La capitalización bursátil de Tesla acaba de sobrepasar los 300.000 millones de dólares. Es el mayor fabricante de automóviles del mundo, incluso mayor que Toyota, que produjo casi nueve millones de automóviles en 2019 y tenía un valor de mercado de 200.000 millones de dólares. La capitalización de Tesla implica que su producción aumentará más de 20 veces desde los 400.000 coches al año que produce hoy en día a ... 10 millones de coches.

Mientras la valoración de Tesla se dirigía hacia la luna, su calificación de deuda se mantuvo como “basura” (Toyota es A+, GM es BBB). El mayor fabricante de automóviles del mundo tiene una calificación de bono basura.

En el pasado, he hecho la analogía de que la transición de los coches con motor de combustión interna (ICE) a los motores eléctricos es similar a la transición de los teléfonos “tontos” a los teléfonos inteligentes. Es un cambio de dominio. Así que tal vez otro cambio de dominio traerá mayores márgenes a Tesla, como le sucedió a Apple con el iPhone. A diferencia de otros fabricantes de coches, Tesla está integrado verticalmente: fabrica la mayoría de los componentes que van en sus coches (incluidos los asientos); por lo tanto, las ganancias de las economías de escala que solían generarse para sus proveedores lo harán para Tesla.

Además, los programas informáticos desempeñan un papel más importante en un Tesla que en un coche tradicional. Hay auto conducción, actualizaciones, y una interfaz tipo iPad que alimenta todos los controles, para empezar a hablar. Así que, si el software avanzado ayuda a Tesla a obtener mayores márgenes que a las empresas de automóviles tradicionales, puede que no tenga que fabricar tantos coches para conseguir la rentabilidad de Toyota. Los alcistas incluso argumentarían que la auto conducción por sí sola puede disparar los márgenes de Tesla. Me gustaría echar agua fría sobre ese argumento: la conducción totalmente autónoma está, por lo menos, a una década de distancia. (Lo discuto con gran detalle aquí, en este análisis de 37 páginas sobre Tesla).

Lo más importante es que pasar de 400.000 coches a muchos millones al año no es un viaje fácil ni barato. El mercado confunde a Tesla con otras compañías tecnológicas de Silicon Valley. Sí, Tesla es mucho más una compañía de tecnología que la típica compañía de coches. Crea su propio software e incluso el microprocesador que alimenta la auto conducción, pero, aun así, no puede escapar a la realidad de que tiene que moldear mucho metal para producir sus coches eléctricos.

A diferencia de Facebook, que hace una década pudo aumentar su base de usuarios 10 o 20 veces gastando unos pocos cientos de millones de dólares en centros de datos, Tesla requerirá una increíble cantidad de capital para aumentar la producción muchas veces. Para producir menos de medio millón de coches, como lo hace hoy en día, Tesla necesitaba una inversión de 25 mil millones de dólares en propiedades, plantas y equipos. Aquí es donde los bits se encuentran con los átomos y se enfrentan a la gravedad financiera. Tesla apenas está alcanzando el punto de equilibrio hoy en día y necesitará recaudar e invertir no sólo decenas de miles de millones, sino cientos de miles de millones de dólares para aumentar su producción lo suficiente como para crecer hasta su valoración actual.

Y luego hay un elemento de tiempo. Tesla ha estado estancada en la producción de 90.000 coches durante los últimos ocho trimestres. Sólo puede culpar al coronavirus por un trimestre o dos. Llegar a una producción anual de incluso unos pocos millones de coches requerirá tiempo, mucho tiempo. Hay que mover mucha suciedad, emitir permisos, instalar equipos, contratar gente.

En Star Trek hay convenientes “agujeros de gusano”, que cortan las esquinas a través del espacio, llevándote a una galaxia a mil millones de años luz en horas. Los bajos tipos de interés han alterado las propiedades temporales del mercado y han creado un agujero de gusano en el tiempo y en las acciones de Tesla (así como en muchas otras acciones, he hablado de ellas aquí). Tomará años, tal vez incluso una década, para que Tesla produzca suficientes coches para justificar su valoración. La valoración de mercado actual asume que ya ha sucedido, que el capital se ha recaudado y gastado y que no cuesta nada.

Lo interesante es que hoy en día el mercado valora a los fabricantes tradicionales como cubitos de hielo que se derriten. Asume tácitamente que no podrán hacer la transición a los vehículos eléctricos, y por lo tanto valora sólo sus flujos de caja de ICE, dándoles básicamente ningún valor terminal a su negocio.

La transición de un dominio a otro es increíblemente difícil: los activos se convierten en pasivos. Incluso el conocimiento en el dominio antiguo es a menudo un pasivo en el nuevo. Imagine ser el mejor fabricante de carruajes de caballos en 1910 y hacer coches al mismo tiempo. Sus carruajes de caballos todavía proporcionan enormes flujos de efectivo. Todavía tiene que crear nuevos y mejores coches de caballos y comercializarlos y anunciarlos. Pero sabe que en algún momento ese negocio valdrá cero. Esta es la sensación que tuve cuando Chevy introdujo su nuevo Corvette. Este es otro tema que exploro con gran profundidad en mi análisis sobre Tesla.

Una ruta que podría salvar a la industria de la congelación es la estandarización del hardware que va en los coches. Piensen en los teléfonos inteligentes. La mayoría de las piezas que van en ellos están estandarizadas. La memoria de los iPhones y los teléfonos Android es la misma, así como las baterías, sensores y microprocesadores (Apple desarrolla los suyos, pero la mayoría de los teléfonos Android funcionan con microprocesadores diseñados por Qualcomm o Samsung). El software también: todos los teléfonos Android, que son el 80% de todos los teléfonos inteligentes del mundo, funcionan con software creado por Google. Esta estandarización de los componentes hace que los costes se reduzcan sustancialmente. Imagine si cada fabricante de teléfonos inteligentes tuviera su propia versión de todo lo que va en un teléfono inteligente.

Ahora piense en las compañías de coches tradicionales (ICE) hoy en día. Las únicas partes que son estándar entre los coches son los neumáticos y las baterías (¡gracias a Dios!). El resto de componentes, motores, transmisiones, tren de rodaje, son básicamente personalizadas para cada fabricante y cada marca (las piezas de Toyota pueden o no funcionar en un Lexus.)

La mejor manera de reducir los costes de los vehículos eléctricos es tomar prestado el enfoque de estandarización de la industria de los teléfonos inteligentes. Esa es la respuesta correcta para la industria, los costes de los coches eléctricos disminuirían enormemente, pero no estoy seguro de que las compañías de automóviles puedan flexibilizar su pensamiento tanto sin caer en una crisis de identidad. Si las empresas de automóviles no diseñan las piezas o incluso el software que van en sus vehículos eléctricos, entonces, ¿qué son? ¿vendedores? ¿montadores?, ¿diseñadores?

Tesla no tiene esta crisis de identidad con la que lidiar. Tampoco tiene que hacer coches de caballos mientras trabaja en nuevos coches.

Hay varias diferencias significativas entre los teléfonos y los coches, lo que requiere un ajuste a mi analogía de teléfono tonto/inteligente.

En primer lugar, los coches cuestan mucho más que los teléfonos. Una diferencia de unos pocos cientos de dólares entre el dumbphone y el smartphone no afecta tanto al comportamiento del consumidor. Miles de dólares sí lo hacen. La funcionalidad de los eléctricos y los coches ICE no es muy diferente, ambos te llevan del punto A al punto B. Por lo tanto, los eléctricos (y especialmente sus baterías) tienen que bajar de precio para ser una alternativa realmente atractiva a los coches ICE. Un menor mantenimiento y el ahorro de combustible son buenas zanahorias, pero vienen en los años futuros de propiedad, mientras que pagar un precio más alto es por adelantado.

En segundo lugar, debido a que la funcionalidad es tan similar, la mayoría de los consumidores que conducen coches ICE no saben lo que se pierden.

Lo que me lleva al punto final: el ciclo de reemplazo de los teléfonos es de uno o dos años, pero para los coches es de unos doce años. Por lo tanto, la transición a los vehículos eléctricos será gradual, dando tiempo a los fabricantes de automóviles a adaptarse.

Cuando escribí mi análisis del Tesla, lo abrí con esta cita de F. Scott Fitzgerald: “La prueba de una inteligencia de primera clase es la capacidad de tener dos ideas opuestas en mente al mismo tiempo y aun así conservar la capacidad de funcionar.” Se puede ver que el análisis de Tesla y la industria automotriz de hoy en día requiere sostener muchas ideas opuestas, incluyendo que el precio de las acciones de Tesla depende de la capacidad de Elon Musk de mantener un agujero de gusano temporal.

Advisor Perspectives es la editorial interactiva líder para asesores de inversión registrados (RIA), gestores de patrimonio y asesores financieros en Estados Unidos. Su objetivo es proporcionar información precisa y relevante relacionada con estrategias de inversión y economía, así como entrevistas con líderes de opinión en la industria de la inversión y donde fondos, gestores de patrimonio y asesores financieros comparten sus puntos de vista sobre el mercado, la economía y las estrategias de inversión.

Vitaliy Katsenelson, CFA es el CEO de IMA. Vitaliy ha escrito dos libros sobre inversiones, que fueron publicados por John Wiley & Sons. Está trabajando en un tercero (puede leer un capítulo del mismo, titulado "Los 6 mandamientos de la inversión de valor" aquí). Puede leer los artículos de Vitaliy en ContrarianEdge.com. Puede encontrar versiones de audio de sus artículos en investor.fm.

Fuente / Autor: Advisor Perspectives / Vitaliy Katsenelson

https://www.advisorperspectives.com/articles/2020/07/27/the-bizarre-math-behind-teslas-valuation

Imagen: Phys.org