El estado de la descarbonización

Las calderas de gas se eliminarán progresivamente antes de 2035 en el marco de la consecución del objetivo de carbono neto cero del Gobierno británico. Y las viviendas de Inglaterra que no estén conectadas a la red de gas, unos cuatro millones de hogares, no podrán instalar nuevas calderas de gasóleo a partir de 2026. Pero los costes de la conversión de los hogares a la calefacción alimentada por bombas de calor de aire y de tierra sólo están quedando claros ahora.

Muchos propietarios tendrán que pagar miles de libras para actualizar su conexión eléctrica a un suministro "trifásico", especialmente si también planean cargar sus vehículos eléctricos en casa. También hay que tener en cuenta el coste del aislamiento adicional, sin el cual las bombas de calor no pueden calentar las casas adecuadamente. Y si vive en un edificio protegido, necesitará un permiso de obras para una bomba de calor de aire, aunque, curiosamente, no para una de suelo. Esto es antes de los costes de instalación, que pueden oscilar entre 12.000 y 50.000 libras, dependiendo del tamaño de su casa y del tipo de radiadores/suelo radiante que necesite. Además, no olvide que la factura de la electricidad para el funcionamiento de la bomba de calor será significativamente más alta que su factura actual de gas o petróleo.

La instalación de bombas de calor es especialmente complicada para las casas más grandes y antiguas, en parte porque suelen tener tuberías de calefacción más pequeñas, que deben sustituirse por completo. El Gobierno pretende que se instalen 600.000 bombas de calor al año a partir de 2028; sin embargo, hasta ahora hay una escasez de instaladores formados. Además, actualmente no se fabrican bombas de calor en el Reino Unido, por lo que habrá que importarlas todas. Las calderas de gas producidas por excelentes fabricantes de calderas como Worcester Bosch, que han mejorado enormemente la eficiencia de sus calderas de gas en las últimas dos décadas, se convertirán efectivamente en activos varados.

El programa gubernamental de Subvenciones para Hogares Verdes, de 2.000 millones de libras, que ofrecía a los propietarios de viviendas hasta 10.000 libras para instalar bombas de calor, ha sido suspendido. Mientras tanto, los precios de la energía están subiendo a niveles ruinosos. Hay numerosas razones para ello, algunas de las cuales he discutido recientemente; pero ciertamente, la agenda de descarbonización es una de ellas. En las facturas de gas y electricidad se aplican varios gravámenes ecológicos que el Gobierno está presionando para que se abandonen, en vista de la reducción del coste de la vida. Pero esos gravámenes están destinados a subvencionar las energías renovables: suprimirlos invitaría a que se nos acusara de promover una "catástrofe climática". El Gobierno pondrá en marcha en abril el Plan de Mejora de Calderas, que ofrece 5.000 libras para la instalación de una bomba de calor. ¿Pero será suficiente?

Como alguien que vive fuera de la red de gas en una zona rural que depende de la calefacción central de petróleo, estoy seguro de que muchos de mis vecinos no podrán permitirse bombas de calor de ningún tipo.

La aviación mundial representa alrededor del 2,5% del total de las emisiones antropogénicas de carbono. El combustible para aviones, el queroseno, tiene una densidad de energía unas 70 veces superior a la de una batería de litio. Esto significa que los aviones que funcionan con electricidad siempre estarán en desventaja con respecto a los que funcionan con combustibles fósiles. Hasta ahora, los aviones eléctricos más prometedores son pequeños, con menos de 20 plazas y con una corta autonomía de unas 200 millas. El problema es que, al menos en Europa, estos aviones nunca podrán competir eficazmente con los trenes rápidos. La excepción sería, por ejemplo, el servicio a las islas Hébridas en Escocia, donde no sólo no hay trenes, sino que los servicios de ferry se interrumpen a menudo por el mal tiempo.

¿Y los aviones de hidrógeno? Numerosos desarrolladores están trabajando en ellos. El hidrógeno tiene una densidad energética comparable a la del combustible de aviación. Pero el hidrógeno no puede transportarse en su forma natural: debe congelarse en tanques metálicos. Como los átomos de hidrógeno son los más pequeños del universo, pueden escapar incluso de los materiales densos, por lo que el metal debe ser grueso y, por tanto, pesado. Los depósitos de hidrógeno son demasiado voluminosos para almacenarlos en las alas de los aviones, como el queroseno. Tendrían que colocarse en la bodega, sacrificando así un valioso espacio de carga.

Los motores de hidrógeno también son pesados: según algunas estimaciones, son seis veces más pesados que los motores aéreos convencionales. En cambio, los modernos motores a reacción alimentados por queroseno son enormemente más eficientes en cuanto a combustible que sus homólogos de hace 50 años. Y Rolls-Royce calcula que su próxima generación de motores a reacción UltraFan será un 20-30% más eficiente que sus predecesores de los años 90.

Por eso, algunos miembros del sector creen que el camino a seguir es el desarrollo de "e-combustibles" y biocombustibles, que no liberan CO2 cuando se queman, y que podrían funcionar con diseños de motores aéreos convencionales. Al parecer, los motores aéreos convencionales pueden modificarse con relativa facilidad: Rolls-Royce tiene el objetivo de proporcionar variantes de sus motores a reacción que funcionen con combustibles alternativos para 2030.

Otros creen que, dado que la aviación representa un porcentaje relativamente pequeño de las emisiones de carbono a nivel mundial, se le debería dar licencia para seguir emitiendo, aunque con el compromiso de dirigir las aerolíneas con principios más ecológicos. Para empezar, los aviones deberían volar llenos: un avión lleno y uno vacío emiten la misma cantidad en una distancia determinada. Actualmente, en la UE, muchos aviones vuelan casi vacíos, sólo para mantener sus franjas de aterrizaje. Es una locura. En segundo lugar, los aviones deberían tomar más rutas de corta distancia hacia sus destinos. Por ejemplo, un vuelo de Londres a Tokio es más eficiente por la "ruta polar" (pasando por Anchorage, Alaska) que por la ruta normal del transiberiano.

Los ingenieros aeronáuticos han estado muy ocupados. Rolls-Royce ha desarrollado un avión monoplaza alimentado por baterías que alcanzó una velocidad de 387 mph en una prueba reciente. Y el ambicioso proyecto Fly Zero, financiado por el gobierno británico y dirigido por el Instituto de Tecnología Aeroespacial de Cranfield (Bedfordshire), está desarrollando un avión impulsado por hidrógeno. Ha presentado planes para un avión de 279 pasajeros capaz de volar de Londres a San Francisco sin escalas. La viabilidad de este concepto sigue sin estar probada.

Recientemente, la RAF afirmó haber realizado el primer vuelo del mundo impulsado por combustible sintético producido únicamente a partir de aire y agua. Un avión ultraligero Ikarus C42 realizó un "vuelo corto" desde el aeropuerto de Cotswold en noviembre. No pierda de vista este espacio.

Las compañías navieras están trabajando en numerosas tecnologías para reducir las emisiones de CO2 de los buques de carga. Es posible que pronto se pueda utilizar la tecnología de captura de carbono para secuestrar el CO2 de las chimeneas de los buques que utilizan motores marinos diésel convencionales. Otra posibilidad es utilizar motores marinos alimentados por combustibles sintéticos o electrónicos. Éstos seguirían emitiendo dióxido de carbono, pero supuestamente podría compensarse con la regeneración de la biomasa en cuestión.

Otra tecnología consiste en alimentar los barcos quemando hidrógeno "verde", que se produce por electrólisis, utilizando la electricidad generada por los parques eólicos cuando están fuera de la red. Sin embargo, los buques de alta mar necesitarían grandes tanques para transportar un volumen suficiente de hidrógeno congelado, lo que, de nuevo, utilizaría un valioso espacio de carga. Utilizando portadores como el amoníaco (un compuesto químico de nitrógeno e hidrógeno, con la fórmula NH3), el hidrógeno puede almacenarse de forma más práctica. El amoníaco puede almacenarse en forma líquida bajo presión, semirrefrigerado o totalmente refrigerado, dependiendo del volumen necesario y de las prácticas de seguridad. Esto puede variar desde pequeños tanques "nodriza" de 1.000 galones hasta tanques de almacenamiento de 30.000 toneladas.

En mayo del año pasado, NYK Line, Nihon Shipyard y ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai, una organización no gubernamental) firmaron un memorando de entendimiento con Yara International, una empresa noruega de productos químicos y fertilizantes, para estudiar los aspectos prácticos de la utilización del amoníaco como combustible marítimo.

La empresa finlandesa de ingeniería Wärtsilä está desarrollando motores a base de amoníaco. Y es posible que los motores marinos convencionales puedan adaptarse para funcionar con amoníaco. Las emisiones de CO2 podrían reducirse mezclando amoníaco con gas natural licuado (GNL) o gasóleo en un motor multicombustible. Uno de los problemas es contener las emisiones de los subproductos del uso del amoníaco, como el dióxido de nitrógeno (NO2), que es un contaminante tóxico.

El uso de pilas de combustible eléctricas alimentadas con hidrógeno en los buques plantea problemas. Algunos buques más pequeños pueden funcionar con GNL (metano), metanol (CH3OH) o hidrógeno. El puerto de Amberes está probando remolcadores que funcionan con pilas de combustible de hidrógeno. La empresa británica de ingeniería Ricardo Automotive & Industrial está desarrollando sistemas marinos de propulsión con pilas de combustible. Maersk, que tiene la segunda flota de carga más grande del mundo. Parece que está apostando por el metanol, junto con sus socios del consorcio danés, la compañía de transbordadores DFDS, los aeropuertos de Copenhague, SAS, la empresa de logística DSV Panalpina y la compañía energética Orsted.

Cuando el hidrógeno verde se combina con el CO2 secuestrado de un sistema de captura de carbono, se puede generar e-metanol. El metanol tiene ventajas sobre el amoníaco y el hidrógeno. No es más tóxico que el gasóleo marino. Es líquido a temperatura ambiente y tiene un contenido energético equivalente al del GNL. Otra opción es el bioetanol producido a partir de la biomasa procedente de los vertederos, los residuos agrícolas y las depuradoras. Si se dejara, el metano de estas fuentes se escaparía a la atmósfera, donde es un gas de efecto invernadero mucho más dañino que el CO2.

En mayo del año pasado, Wärtsilä anunció que había sido contratada para suministrar una planta de bioGNL a la empresa noruega Biokraft. El constructor naval coreano DSME y el fabricante de motores MAN Energy Solutions han colaborado en el desarrollo de grandes buques portacontenedores propulsados por amoníaco. Waterfront Shipping (parte de Methanex) tiene ocho nuevos buques cisterna de doble combustible que se entregarán en 2023.

Los buques de propulsión eléctrica que utilizan baterías de iones de litio están en fase de producción, incluso teniendo en cuenta su escasa autonomía. La empresa naviera japonesa Asahi Tanker ha encargado dos buques cisterna de propulsión eléctrica en tierra, de 62 metros de longitud cada uno. Pueden funcionar durante 10 horas antes de tener que conectarse a una estación de carga en tierra. Funcionarán como buques cisterna que transportarán (irónicamente) combustibles fósiles por la bahía de Tokio.

El Gobierno británico está invirtiendo 26 millones de libras en proyectos que utilizan la biomasa para suministrar energía a hogares y empresas. Las nuevas empresas de biomasa que transforman árboles, hierbas, cáñamo y algas en energía pueden optar a hasta 5 millones de libras para impulsar la producción a través del Programa de Innovación en Materias Primas de Biomasa.

Mientras tanto, se intensifican las críticas a la quema de biomasa, que genera CO2, como parte de una estrategia de carbono neto cero. La central eléctrica de Drax, en North Yorkshire, que quema pellets de madera importados de Norteamérica y el Báltico, es el mayor emisor de CO2 del Reino Unido. En 2020, quemó el equivalente a 25 millones de árboles, que liberaron más de 13 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera. Los árboles plantados para sustituir a los talados tardarán al menos 35 años en madurar y reabsorber ese carbono.

Sin embargo, Drax recibe más de 800 millones de libras de subvenciones de los contribuyentes cada año y pide más para financiar el desarrollo de las instalaciones de captura de carbono. El Departamento de Empresa, Energía y Estrategia Industrial (BEIS) ha admitido incluso en una solicitud de libertad de información que no hace un seguimiento de los datos sobre dónde se replantan los árboles, y no tiene información sobre la cantidad de carbono que secuestran las nuevas plantaciones.

Más de 50 diputados de todos los partidos políticos han escrito al Secretario de Energía, el diputado Kwasi Kwarteng, para exigirle que revise el régimen de subvenciones del Gobierno a Drax, que está previsto que dure hasta 2027. Advierten que no se contabiliza el carbono emitido por el transporte de los pellets a través del Atlántico y que la quema de madera genera un 18% más de CO2 que la de carbón. Además, la actual pasión por quemar árboles para generar energía ha hecho subir el precio de la madera a niveles récord.

Podrían añadir que el gobierno sigue sin una política coherente de reforestación. La Comisión Forestal se creó después de la Primera Guerra Mundial con la misión de comprar tierras y plantar árboles "comerciales". Así, los páramos y los pastos de las laderas se plantaron con alfombras de abetos de Sitka exóticos, creando monocultivos forestales de árboles de Navidad que acidificaban los arroyos y no hacían nada por promover la biodiversidad. Sin embargo, por fin la Comisión Forestal está fomentando la plantación de especies autóctonas como el aliso, el abedul y el serbal. Una cuestión es que los musgos esfagnéticos que crecen en los páramos son mejores para capturar el carbono que los árboles. En realidad, habría que pagar a los propietarios para que conserven los páramos y las turberas, además de plantar árboles.

Los agricultores de East Anglia podrían verse amenazados con la confiscación de sus tierras para dar paso a nuevas instalaciones solares. La empresa de energía Sunnica ha presentado planes para construir un parque solar de 2.792 acres y una instalación de almacenamiento de energía (en otras palabras, una gran batería) en la frontera entre Suffolk y Cambridgeshire, un lugar en el que los parques solares ya están muy presentes. Esta instalación, que se conectará a la subestación de la red nacional de Burwell, podría suministrar energía a 100.000 hogares. La empresa ha solicitado poderes de adquisición obligatoria, ya que muchos propietarios se niegan a vender.

Otro proyecto de parque solar en Dorset también está causando problemas. Se van a instalar unos 100.000 paneles solares en un terreno de 75 acres cerca del pueblo de Spetisbury, con capacidad para generar 50 megavatios de energía al año. Toda esta energía será transmitida por la empresa energética Voltalia a la City de Londres para iluminar el "Gherkin" y otros "palacios de las finanzas".

La objeción no es sólo que las instalaciones solares despojen la campiña inglesa, sino que sustraen enormes extensiones de tierra de la producción real o potencial de alimentos. Al igual que la tendencia de rewilding, que según Rewilding Britain es abrumadoramente popular. Esto ocurre en un momento en el que se teme que los nuevos esquemas ELMS, que sustituyen a la Política Agrícola Común de la UE después del Brexit, probablemente reduzcan la producción de alimentos y, por tanto, requieran un aumento de las importaciones de alimentos, lo contrario de lo que aspiraban los Brexiteers. Los agricultores británicos han pasado por una época tórrida últimamente, con cuellos de botella en la cadena de suministro y escasez de mano de obra atribuidos tanto a la pandemia de coronavirus como al Brexit. Los costes y precios de la energía, los piensos y los fertilizantes se han disparado.

La necesidad de que una nación insular fuera de la UE sea capaz de alimentarse a sí misma será uno de los temas recurrentes para 2022. La creciente dependencia de los alimentos y la energía producidos en el extranjero es una acusación a la política del gobierno durante muchos años.

Si la fusión nuclear fuera a convertirse en una fuente de generación de energía sostenible, ya habría ocurrido. Desde la década de 1950, algunas personalidades han predicho su inminente llegada. Sin embargo, justo antes de las Navidades, el Laboratorio Nacional Lawrence Livermore (California) anunció que había conseguido extraer una enorme cantidad de energía de un objeto del tamaño de la pepita de un limón, aunque el experimento sólo duró una trillonésima de segundo.

El gobierno británico anunciará en breve el emplazamiento de una nueva central experimental denominada STEP (Spherical Tokomak for Energy Production) que funcionará a partir de 2040 aproximadamente. Y el capital privado se está volcando en proyectos paralelos en Estados Unidos. Los nuevos avances en tecnología electromagnética permiten estabilizar durante más tiempo el plasma increíblemente caliente del centro de estos tokomaks.

Si la tecnología pudiera funcionar, escribe Matt (Lord) Ridley, un dispositivo del tamaño de un contenedor podría abastecer a una pequeña ciudad, funcionando con deuterio extraído del agua de mar, más algo de tritio que es un subproducto de la reacción. La única salida, aparte de la electricidad, sería el helio, un gas inerte y no radiactivo. Todas las granjas solares y los conjuntos de turbinas eólicas podrían retirarse. Sin embargo, a Ridley le preocupa que, si esta tecnología funciona realmente, los países que se han comprometido a tener cero emisiones de carbono netas en 2050 se encuentren en desventaja. Al obsesionarnos con la energía eólica, hemos conseguido que la fisión nuclear (como en la generación de electricidad nuclear convencional) sea mucho más cara.

Todavía hay mucha confusión, tanto por parte del gobierno como de los activistas, sobre la mejor manera de descarbonizar la economía sin perjudicar el nivel de vida. En retrospectiva, las prisas por alcanzar el carbono neto cero en 2050 sin disponer de la tecnología para conseguirlo fueron precipitadas. Pero si la agenda de descarbonización del gobierno de Johnson está resultando costosa, no esperen que un gobierno de Starmer con un renovado Ed Miliband como Secretario de Energía lo solucione. No me malinterpreten: acepto que el cambio climático es un problema importante a medio y largo plazo. La cuestión es: ¿quién lo va a pagar?

Según el Energy Saving Trust, una octava parte de los hogares rurales del Reino Unido ya se encuentra en situación de pobreza energética, y es probable que esta situación empeore en los próximos años. Todos los principales partidos políticos han intentado culpar de los costes de la energía a las "codiciosas" compañías energéticas, pero eso simplemente no sirve. Los sucesivos gobiernos han prohibido deliberadamente la fracturación hidráulica para obtener gas natural (los consumidores estadounidenses pagan una décima parte de lo que pagan sus homólogos británicos por el gas); han prohibido la explotación de las reservas de petróleo conocidas frente a nuestras costas (como el yacimiento de Cambo, frente a las Shetlands); han vacilado en lo que respecta a la energía nuclear; y luego han gravado la energía sin piedad, al tiempo que han despilfarrado subvenciones y ayudas malintencionadas.

Además, desde el punto de vista del inversor, las empresas de energía solar y eólica han resultado decepcionantes. Las empresas de la cadena de suministro que fabrican el hardware de las energías limpias lo han hecho mejor que las empresas generadoras. Un ejemplo es Delta Electronics, una empresa taiwanesa que fabrica células fotovoltaicas.

Los inversores pueden verse excesivamente influidos por los factores medioambientales, sociales y de gobernanza (ESG), de modo que pierden de vista los fundamentos que impulsan la rentabilidad. Ese es el riesgo. Pero al final la descarbonización se logrará por las fuerzas del mercado y no por el gobierno.

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