Electrificación: los inconvenientes

La electrificación del transporte avanza a buen ritmo como parte de la agenda de descarbonización. Pero, ¿podría ser más perjudicial que beneficioso? ¿Cuáles son las alternativas?

El escepticismo sobre la estrategia de electrificación de los gobiernos va en aumento, y no se limita a los ejecutivos petroleros. Un sector del Partido Conservador británico se siente cada vez más incómodo con la agenda eco-extrema de Boris Johnson. La semana pasada, un antiguo líder del Partido Conservador, Sir Iain Duncan Smith, escribió un artículo para el Daily Telegraph en el que cuestionaba que el objetivo de llegar a la neutralidad neta de carbono en 2050 se hubiera calculado completamente. Como sabrán los lectores habituales, nuestra respuesta es: no, no se ha hecho.

En cuanto a los coches eléctricos, Sir Iain observó en primer lugar que la infraestructura de recarga costará 16.700 millones de libras. El Gobierno sólo ha destinado 1.300 millones de libras a este fin, y no está claro que el sector privado pueda cubrir el déficit financiero.

En segundo lugar, Sir Iain señaló que la producción de electricidad tendrá que aumentar de forma masiva, y no está claro cómo podría lograrse. Por otra parte, el Comité del Cambio Climático advirtió la semana pasada que Gran Bretaña podría sufrir graves cortes de electricidad. Es probable que, a medida que aumente la demanda, la electricidad sea más cara para todos los usuarios.

En tercer lugar, ¿cómo va a recuperar el gobierno los 40.000 millones de libras esterlinas que ha perdido en concepto de impuestos de circulación y de carburantes? Nadie parece saberlo.

Pero el principal temor de Sir Iain es que la electrificación haga que Gran Bretaña y otros países dependan excesivamente de China. China produce actualmente más del 70% de todas las baterías de los vehículos eléctricos, y aunque la perspectiva de las gigafábricas en el Reino Unido parece ahora más halagüeña, China está abriendo nuevas gigafábricas de baterías cada mes. Hay 38 gigafábricas previstas en toda Europa, de las cuales unas 20 ya están en construcción. La empresa china Envision presentó el 28 de junio una propuesta para construir una gigafábrica en el norte de Francia para abastecer a Renault. Pero hasta ayer, sólo se habían confirmado dos en el Reino Unido. Está la fábrica de 2.600 millones de libras de Britishvolt en Blyth, Northumberland (por cierto, en abril Britishvolt reveló que el petrolero tejano William Harrison había tomado una participación del 20% en la empresa británica), y ahora la gigafábrica de Nissan en Sunderland.

Debemos añadir que el uso de intercambiadores de calor para la calefacción y el agua caliente domésticas también nos hará más dependientes de China. En la actualidad, no se fabrica en Gran Bretaña ni un solo intercambiador de calor de aire o de tierra. Y, sin embargo, el gobierno ha decretado que no se permitirá la instalación de calderas de gas en ninguna vivienda nueva a partir de 2025, es decir, dentro de sólo cuatro años.

La perspectiva de que se fabriquen millones de baterías eléctricas con una vida económica relativamente corta (15 años como máximo) plantea la cuestión de qué pasa con ellas cuando dejan de funcionar. Los coches eléctricos en volumen son un fenómeno reciente; pero cuando (casi) todo el mundo conduzca uno habrá un tonelaje colosal de residuos electrónicos cada año. Hoy sólo hay 11 millones de vehículos eléctricos en las carreteras del mundo, pero en 2030 habrá unos 145 millones.

Las materias primas necesarias para fabricar las baterías de los coches eléctricos son escasas y cada vez más caras. Por tanto, habrá un incentivo económico para reciclarlas en la medida de lo posible. Afortunadamente, ya hay empresas que están desarrollando su experiencia en este campo, como la canadiense Li-Cycle. Cuantos más vehículos eléctricos alcancen la madurez, con economías de escala, más viable será el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos.

La magnitud del problema es enorme. La Universidad de Birmingham ha calculado que en 2040 habrá ocho millones de toneladas de residuos de pilas al año. Esto podría ser manejable. Las baterías de iones de litio contienen varios cientos de celdas de iones de litio que pueden recuperarse individualmente. Sin embargo, el desmantelamiento de una batería de un vehículo eléctrico puede provocar explosiones. Pero es el valor de los metales recuperados lo que hace viable el reciclaje.

En la actualidad, las baterías de los vehículos eléctricos se trituran en una sustancia llamada masa negra que luego se refina. El proceso consume mucha energía. Pero es de esperar que se haga más eficiente con el tiempo. Apple ha desarrollado un robot llamado Daisy que desmonta los iPhone para extraer los valiosos minerales que contienen. En última instancia, los grandes fabricantes de automóviles se verán obligados por la normativa a diseñar los vehículos eléctricos para que sean (relativamente) fáciles de reciclar. La UE ya está actualizando su Directiva sobre baterías, que exigirá un mínimo de materiales reciclables en las nuevas baterías.

Pero todavía no hay instalaciones de reciclaje de baterías de iones de litio en el Reino Unido. Cuanto más aguda sea la escasez de estos recursos escasos, más urgente será la necesidad de reciclarlos a partir de las baterías gastadas.

El aeropuerto de Coventry podría albergar pronto una gigafábrica de baterías, promovida por el alcalde de West Midlands, Andy Street. Britishvolt se planteó el emplazamiento, pero finalmente lo rechazó. Al parecer, la eslovaca Inobat, Samsung y LG Chem están interesadas en el emplazamiento. Ford también está buscando un emplazamiento para fabricar las baterías de su furgoneta eléctrica Transit Custom, que pronto estará disponible.

Otra empresa británica, AMTE Power, que cotiza en el AIM, está buscando un emplazamiento para construir una gigafactoría en el Reino Unido. Ya ha evaluado emplazamientos en Escocia, el norte de Inglaterra y Gales. La antigua fábrica de motores de Ford en Bridgend, al sur de Gales, se está comercializando como un posible emplazamiento. Pero Kevin Brundish, director general de AMTE, advirtió hace dos semanas que la industria necesita un apoyo mucho mayor que los 500 millones de libras que ofrece actualmente el Gobierno británico. Benchmark Mineral Intelligence calcula que el gobierno tendrá que aportar más de 3.750 millones de libras.

El 1 de julio, Nissan desveló sus planes para construir una gigafábrica junto a su planta de automóviles en Sunderland. Nissan también anunció que se fabricará allí un nuevo modelo de vehículo eléctrico. La gigafábrica podría abrirse tan pronto como en 2024 con 1.650 nuevos puestos de trabajo, produciendo baterías para 200.000 vehículos eléctricos cada año. Esta era la empresa que en 2016 iba a abandonar por completo Gran Bretaña si no había un acuerdo aceptable para el Brexit. En mayo, el director de operaciones de Nissan, Ashwani Gupta, dijo que el Brexit daba a la empresa "una ventaja competitiva en el Reino Unido y fuera de él".

Recientemente, Wrightbus, famosa por sus autobuses impulsados por hidrógeno, ha presentado su primer autobús urbano eléctrico con una autonomía de 200 millas: el StreetDeck Electroliner. Cabe destacar que este vehículo utilizará baterías suministradas por la empresa francesa Forsee Power. El autobús puede cargarse completamente en sólo tres horas. El director general de Wrightbus, Jo Bamford, advirtió el año pasado que los vehículos eléctricos con baterías aumentarían la dependencia del Reino Unido de China. Señaló que el Reino Unido no tiene ninguna ventaja competitiva en materia de baterías, pero que podría conseguirla en materia de hidrógeno.

En un informe publicado esta semana, Full Throttle: Driving UK Automotive Competitiveness, la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes (SMMT) pide al Gobierno que invierta en la fabricación de pilas de combustible de hidrógeno, además de baterías. Jaguar Land Rover ha anunciado recientemente sus planes de desarrollar una versión de su Defender 4X4 alimentada por hidrógeno. Pero el único fabricante de volumen que parece decantarse por el hidrógeno en lugar de las baterías hasta la fecha es Toyota, productor del Mirai de hidrógeno. Al parecer, Toyota está trabajando en un motor que quema hidrógeno en lugar de convertirlo en electricidad. No pierdan de vista este espacio.

La SMMT quiere que el Gobierno decrete un objetivo vinculante de 60 gigavatios hora de capacidad de baterías para 2030. Esta capacidad permitiría a los fabricantes construir un millón de vehículos eléctricos en el Reino Unido cada año. Esto garantizaría que la industria automovilística británica pudiera conservar los 180.000 puestos de trabajo que mantiene en la actualidad. Si la capacidad de las baterías se incrementara hasta los 80 gigavatios hora, se generarían otros 40.000 puestos de trabajo, según los cálculos de la SMMT. Muchos de ellos se ubicarían en los asientos políticamente críticos del Muro Rojo, en el norte de Inglaterra. Por el contrario, si la capacidad de las baterías solo alcanza los 30 gigavatios hora en 2030, podrían perderse 90.000 puestos de trabajo en el sector de la automoción del Reino Unido.

Otro reto es que, en virtud del acuerdo de libre comercio del Brexit, los coches fabricados en Gran Bretaña tendrán que abastecerse de baterías en el país o en la UE para 2027. En lo que respecta a la SMMT, Gran Bretaña tiene la experiencia en gestión e ingeniería y una mano de obra cualificada. Lo que necesitamos ahora es un apoyo total del gobierno más allá de la retórica verde.

Mientras tanto, la primera gigafábrica de Tesla en Europa (y sólo la cuarta después de Nevada, Nueva York y Shanghái) ha sufrido retrasos. Los avances en la planta de Grünheide, Alemania (al sureste de Berlín), han sido dolorosamente lentos. Si se hubiera mantenido el calendario original, la planta debería haber abierto ayer (1 de julio), pero a este ritmo no será productiva hasta el primer trimestre de 2022 como muy pronto. Esto se debe en parte al atolladero burocrático que es el sistema de planificación alemán. Hasta ahora, Tesla ha seguido adelante con los permisos de construcción preliminares, y sigue esperando las aprobaciones finales.

El señor Musk anunció su elección para la planta alemana en noviembre de 2019, tras despreciar el Reino Unido por considerar que el Brexit lo hacía demasiado arriesgado. Pero las voces alzadas desde el municipio local, que abraza un parque natural, han sido estentóreas. Se dice que la planta de Tesla contaminará la capa freática en una zona que ha protegido su agua potable. Habrá que talar miles de hectáreas de bosque de pinos vírgenes, que albergan flora y fauna raras. Tesla ha sido acusada por grupos locales de delitos contra el medio ambiente, lo que no es una buena imagen para un icono de la salvación del planeta.

Todo era mucho más sencillo en Shanghai. Pero un cínico podría sospechar que los alemanes, que están justamente orgullosos de su dominio del sector automovilístico europeo, no están muy contentos con la llegada de este impetuoso advenedizo estadounidense.

La solicitud de planificación original preveía que toda la energía necesaria procediera de plantas locales de energía renovable. Pero al añadir una gigafábrica de baterías a la planta de automóviles, prevista para fabricar 500 millones de pilas al año, Tesla se vio obligada a modificar la solicitud. Incluso si Tesla se sale con la suya, el Sr. Musk tendrá que enfrentarse a otro de sus enemigos: los sindicatos. Es probable que la planta emplee a unos 12.000 trabajadores, de los que prácticamente todos serán sindicalistas.

Recientemente, el alcalde conservador de Tees Valley, Ben Houchen (que fue reelegido este mes de mayo), escribió al Sr. Musk para instarle a reconsiderar el noreste de Inglaterra. No se sabe cómo respondió Musk, si es que lo hizo. La gigafábrica 5 de Tesla está prevista en Texas. Musk planteó la posibilidad de construir una en Rusia durante un viaje a Moscú en mayo. Rusia sólo tiene 10.000 vehículos eléctricos en sus carreteras. Sospecho que ese viaje estaba más relacionado con SpaceX que con Tesla.

Sin baterías para vehículos eléctricos, no habrá una adopción masiva de los mismos. Y sin un suministro adecuado de litio, cobalto, níquel, grafito y otros elementos raros de la Tierra, habrá escasez de baterías para vehículos eléctricos.

Según la empresa de investigación energética Rystad Energy, las mineros pueden hacer frente a la demanda actual de vehículos eléctricos, pero habrá un grave déficit de suministro de litio en 2027. Rystad cree que el precio del litio podría triplicarse a finales de la década, a menos que se pongan en marcha pronto nuevas minas. Eso significa que el coste de los vehículos eléctricos también aumentará. Los fabricantes de baterías para vehículos eléctricos consumirán este año unas 300.000 toneladas de carbonato de litio. Esta cifra aumentará a 2,8 millones de toneladas en 2028. Por lo tanto, corremos el riesgo de que un Estado hostil controle el suministro de litio (¿quién podría ser?).

Un punto positivo es que hay grandes esperanzas en Cornish Lithium, que anunció una exitosa ronda de financiación el mes pasado. Sin embargo, la empresa ha advertido que la producción comercial sigue estando muy lejos.

Las baterías de iones de litio no son la única tecnología, aunque son las preferidas por la mayoría de los fabricantes de vehículos eléctricos. Las baterías de fosfato de hierro y litio son más baratas que las de iones de litio porque utilizan hierro en lugar de metales raros de la Tierra. Ya se utilizan en el Modelo 3 de Tesla. Estas baterías serán más fáciles de reciclar, pero añadirán menos valor para los recicladores. Hyundai es líder en baterías de litio-azufre; Honda y Toyota están desarrollando alternativas de óxido de litio.

Los motores de gas licuado de petróleo (GLP), aunque generan CO2, no emiten casi ningún contaminante. Sin embargo, actualmente hay escasez de GLP en el Reino Unido. Shell ha cerrado definitivamente todas sus estaciones de servicio de GLP. Y sólo hay unas 20 gasolineras en el Reino Unido que venden hidrógeno, a pesar de que, a diferencia de las baterías de los vehículos eléctricos, los depósitos de hidrógeno pueden recargarse en minutos.

Al prohibir la fabricación de motores de combustión interna en 2030, el Reino Unido está cerrando una industria en la que ha desarrollado grandes ventajas tecnológicas a lo largo de los años. Otros países seguirán fabricando motores de combustión interna y seguirán exportando a países que actualmente nos compran motores de combustión interna. De ello no se deduce que vaya a haber un mercado fuerte de exportación para los vehículos eléctricos fabricados en el Reino Unido.

A veces, en la historia de la tecnología, una tecnología desbanca a otra, aunque su superioridad no sea demostrable. El VHS contra el Betamax, ¿alguien se acuerda? Si se tienen en cuenta las emisiones de carbono derivadas de la fabricación de las baterías de los vehículos eléctricos y su posterior reciclaje, dudo que los vehículos eléctricos sean mucho más respetuosos con el clima que los vehículos con motor de combustión interna.

Esa es la principal razón por la que me niego a comprar un VE con baterías. Cuando llegue el año 2030, seguiré con mi devorador de gasolina hasta que se agote o se cierren las gasolineras, lo que ocurra antes. Y entonces me serviré de los taxis voladores que serán omnipresentes en 2035 (Rolls Royce ya está trabajando en paquetes de baterías para ellos). Me acompañarán en esa transición los jóvenes, que ya no están aprendiendo a conducir, en parte por el coste del automóvil y en parte por el auge de los viajes a domicilio (Uber, Lyft y otros). Sospecho que hay muchos otros como yo.

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