La economía mundial se queda repentinamente escasa de todo

Hace un año, cuando la pandemia asolaba un país tras otro y las economías se tambaleaban, los consumidores eran los que entraban en pánico. Hoy, en el rebote, son las empresas las que intentan abastecerse desesperadamente.

Los productores de colchones, los fabricantes de automóviles y los fabricantes de papel de aluminio están comprando más material del que necesitan para sobrevivir a la velocidad vertiginosa a la que se recupera la demanda de bienes y calmar el miedo a quedarse sin ellos. El frenesí está llevando a las cadenas de suministro al borde del colapso. La escasez, los cuellos de botella en el transporte y las subidas de precios se acercan a los niveles más altos que se recuerdan, lo que hace temer que una economía mundial sobrecalentada avive la inflación.

Cobre, mineral de hierro y acero. Maíz, café, trigo y soja. La madera, los semiconductores, el plástico y el cartón para embalajes. "El mundo parece escaso de todo ello", señaló Tom Linebarger, director general del fabricante de motores y generadores Cummins Inc. en una conferencia reciente. Los clientes están "intentando conseguir todo lo que pueden porque ven una gran demanda", añádió Jennifer Rumsey, su presidenta. "Creen que se va a prolongar hasta el año que viene".

La diferencia entre la gran crisis de 2021 y las anteriores interrupciones de suministro es su enorme magnitud y el hecho de que, por lo que se ve, no hay un final claro a la vista. Grandes o pequeñas, pocas empresas se salvan. La mayor flota de camiones de Europa, Girteka Logistics, dice que ha sido una batalla encontrar suficiente capacidad. Monster Beverage Corp. de Corona, California, se enfrenta a la escasez de latas de aluminio. MOMAX Technology Ltd., de Hong Kong, está retrasando la producción de un nuevo producto debido a la escasez de semiconductores.

Para agravar aún más la situación, una lista inusualmente larga y creciente de calamidades ha sacudido las materias primas en los últimos meses. Un extraño accidente en el Canal de Suez paralizó el transporte marítimo mundial en marzo. La sequía ha causado estragos en los cultivos agrícolas. Una profunda helada y un apagón masivo acabaron con las operaciones energéticas y petroquímicas en el centro de Estados Unidos en febrero. Hace menos de dos semanas, los piratas informáticos derribaron el mayor oleoducto de combustible de Estados Unidos, haciendo que los precios de la gasolina superaran los 3 dólares por galón por primera vez desde 2014. Ahora el brote masivo de Covid-19 en la India amenaza sus mayores puertos.

Para cualquiera que piense que todo va a terminar en unos meses, considere un indicador económico estadounidense, conocido como el Índice de Gerentes de Logística. El indicador se basa en una encuesta mensual a los responsables de suministros de las empresas en la que se les pregunta cómo ven los gastos de inventario, transporte y almacén, los tres componentes clave de la gestión de las cadenas de suministro, ahora y dentro de 12 meses. El índice actual está en su segundo nivel más alto en los registros que se remontan a 2016, y el indicador futuro muestra poco respiro dentro de un año. El índice ha demostrado ser inquietantemente preciso en el pasado, coincidiendo con los costes reales en un 90% de las ocasiones.

Para Zac Rogers, que ayuda a compilar el índice como profesor asistente en la Escuela de Negocios de la Universidad Estatal de Colorado, es un cambio de paradigma. En el pasado, esas tres áreas se optimizaban para obtener costes bajos y fiabilidad. Hoy en día, con el aumento de la demanda de comercio electrónico, los almacenes se han trasladado de las baratas afueras de las zonas urbanas a aparcamientos de primera categoría en el centro de la ciudad o a espacios vacíos de los grandes almacenes, donde las entregas pueden hacerse rápidamente, aunque con bienes inmuebles, mano de obra y servicios públicos más caros. Antes de la pandemia, los inventarios más voluminosos se han puesto de moda. Los costes de transporte, más volátiles que los otros dos, no se aligerarán hasta que lo haga la demanda.

"Básicamente, lo que la gente nos dice que esperemos es que va a ser difícil conseguir que la oferta se ajuste a la demanda", dijo Rogers, "y por eso, vamos a seguir viendo algunas subidas de precios en los próximos 12 meses".

Otros barómetros más conocidos empiezan a reflejar los mayores costes para los hogares y las empresas. El índice de precios al consumo de Estados Unidos, que excluye los alimentos y el combustible, experimentó en abril el mayor aumento desde 1982. En la puerta de la fábrica, el aumento de los precios cobrados por los productores estadounidenses fue el doble de lo que esperaban los economistas. A menos que las empresas repercutan ese coste en los consumidores y aumenten la productividad, el aumento reducirá sus márgenes de beneficio.

Un coro creciente de observadores advierte que la inflación está destinada a acelerarse. La amenaza ha sido suficiente para hacer temblar las capitales del mundo, los bancos centrales, las fábricas y los supermercados. La Reserva Federal de EE.UU. se enfrenta a nuevas preguntas sobre cuándo subirá los tipos de interés para evitar la inflación, y el riesgo político percibido ya amenaza con alterar los planes de gasto del Presidente Joe Biden.

"Si se juntan todos estos factores, se crea un entorno propicio para una inflación significativa, con palancas limitadas" para que las autoridades monetarias tiren de ellas, dijo David Landau, director de productos de BluJay Solutions, un proveedor de software y servicios logísticos con sede en el Reino Unido.

Sin embargo, los responsables políticos han expuesto una serie de razones por las que no esperan que las presiones inflacionistas se desborden. Lael Brainard, gobernadora de la Fed, dijo recientemente que deberían ser "pacientes durante el aumento transitorio". Entre las razones para la calma: los grandes repuntes de los últimos tiempos se achacan en parte a las comparaciones sesgadas con las fuertes caídas de hace un año, y muchas empresas que han mantenido la línea de las subidas de precios durante años siguen siendo reticentes a ellas ahora. Además, las ventas al por menor en EE.UU. se estancaron en abril después de una fuerte subida en el mes anterior, y los precios de las materias primas han retrocedido recientemente desde los máximos de varios años.

Atrapado en las corrientes cruzadas se encuentra Dennis Wolkin, cuya familia ha dirigido un negocio de fabricación de colchones para cunas durante tres generaciones. Las expansiones económicas suelen ser buenas para las ventas de camas para bebés. Pero la demanda adicional significa poco sin el ingrediente clave: el relleno de espuma. El tipo de espuma de poliuretano que utiliza Wolkin se ha agotado, en parte debido a las fuertes heladas que se produjeron en el sur de Estados Unidos en febrero, y a que "las empresas hacen pedidos excesivos e intentan acaparar lo que pueden".

"Se ha descontrolado, sobre todo en el último mes", afirma Wolkin, vicepresidente de operaciones de Colgate Mattress, con sede en Atlanta, una empresa con 35 empleados que vende productos en las tiendas Target y en minoristas independientes. "Nunca habíamos visto algo así".

Aunque la espuma de poliuretano es un 50% más cara de lo que era antes de la pandemia del Covid-19, Wolkin compraría el doble de la cantidad que necesita y buscaría espacio en el almacén en lugar de rechazar pedidos de nuevos clientes. "Todas las empresas como nosotros van a comprar de más", dijo.

Incluso las empresas multinacionales que cuentan con sistemas digitales de gestión de suministros y equipos de personas que los supervisan están intentando arreglárselas. El director general de Whirlpool Corp. Marc Bitzer, director general de Whirlpool Corp., declaró este mes a Bloomberg Television que su cadena de suministro está "bastante alborotada" y que el fabricante de electrodomésticos está introduciendo progresivamente subidas de precios. Normalmente, Whirlpool y otros grandes fabricantes producen bienes en función de los pedidos que reciben y de las previsiones de esas ventas. Ahora producen en función de las piezas disponibles.

"Es cualquier cosa menos eficiente o normal, pero así es como hay que funcionar ahora mismo", dijo Bitzer. "Sé que se habla de un bache temporal, pero lo vemos elevado durante un periodo sostenido".

Las tensiones se extienden hasta la producción mundial de materias primas y pueden persistir porque la capacidad de producir más de lo que escasea, con capital o mano de obra adicional, es lenta y costosa de aumentar. El precio de la madera, el cobre, el mineral de hierro y el acero se ha disparado en los últimos meses, al reducirse la oferta ante la mayor demanda de Estados Unidos y China, las dos mayores economías del mundo.

El petróleo también está en alza, al igual que los precios de los materiales industriales, desde los plásticos hasta el caucho y los productos químicos. Algunos de los aumentos ya están llegando a los estantes de las tiendas. Reynolds Consumer Products Inc., fabricante del papel de aluminio que lleva su nombre y de las bolsas de basura Hefty, prevé otra ronda de subidas de precios, la tercera sólo en 2021.

Los costes de los alimentos también están subiendo. El aceite comestible más consumido del mundo, procesado a partir del fruto de la palma aceitera, se ha disparado más de un 135% en el último año, alcanzando un récord. La soja superó los 16 dólares por bushel por primera vez desde 2012. Los futuros del maíz alcanzaron un máximo de ocho años, mientras que los del trigo subieron al máximo desde 2013.

Un indicador de las Naciones Unidas sobre el coste mundial de los alimentos subió por undécimo mes en abril, ampliando su ganancia a la más alta en siete años. Los precios se encuentran en su mayor avance en más de una década, en medio de las preocupaciones climáticas y una compra de cosechas en China que está restringiendo los suministros, amenazando una inflación más rápida.

A principios de este mes, el índice Bloomberg Commodity Spot tocó el nivel más alto desde 2011.

Una de las principales razones del repunte es que la economía estadounidense se está recuperando más rápido que la mayoría. La prueba de ello está flotando en la costa de California, donde docenas de buques portacontenedores están esperando para descargar en los puertos desde Oakland hasta Los Ángeles. La mayoría de los bienes están inundando desde China, donde las cifras del gobierno mostraron la semana pasada que los precios del productor subieron más desde 2017 en abril, lo que se suma a la evidencia de que las presiones de costos para las fábricas de esa nación plantean otro riesgo si estos se trasladan a los minoristas y otros clientes en el extranjero.

En el centro de fabricación mundial de Asia Oriental, los bloqueos son especialmente graves. La escasez de semiconductores ya se ha extendido desde el sector de la automoción hasta las complejísimas cadenas de suministro de teléfonos inteligentes de Asia.

John Cheng dirige un fabricante de electrónica de consumo que fabrica desde cargadores magnéticos inalámbricos para teléfonos inteligentes hasta purificadores de aire domésticos inteligentes. El estrangulamiento del suministro ha complicado sus esfuerzos por desarrollar nuevos productos y entrar en nuevos mercados, según Cheng, director general de MOMAX, con sede en Hong Kong, que tiene a dos tercios de sus 300 empleados trabajando en una fábrica de Shenzhen. Un ejemplo: La producción de un nuevo banco de energía para productos de Apple como el iPhone, los Airpods, el iPad y el reloj de Apple se ha retrasado debido a la escasez de chips.

En lugar de ser una interrupción de corta duración, la crisis de los semiconductores está amenazando al sector de la electrónica en general y puede empezar a apretar las economías de exportación de alto rendimiento de Asia, según Vincent Tsui, de Gavekal Research. No es simplemente el resultado de unos pocos problemas temporales", escribió Tsui en una nota. "Son de naturaleza más estructural y afectan a toda una serie de industrias, no sólo a la producción de automóviles".

Como muestra de la gravedad de la crisis de los chips, Corea del Sur planea gastar unos 450.000 millones de dólares para construir la mayor base de fabricación de chips del mundo durante la próxima década.

Mientras, entre las fábricas y los consumidores circulan a toda velocidad los barcos, camiones y trenes que trasladan las piezas a lo largo del proceso de producción mundial y los productos acabados al mercado. Los buques portacontenedores funcionan al máximo de su capacidad, elevando las tarifas de los cargamentos marítimos a máximos históricos y atascando los puertos. Tanto es así que los envíos de mercancía de Columbia Sportswear Co. se retrasaron tres semanas y el minorista espera que su línea de productos de otoño también llegue con retraso.

Los ejecutivos de A.P. Moller-Maersk A/S, el primer transportista de contenedores del mundo, afirman que sólo ven un descenso gradual de las tarifas de los fletes marítimos para el resto del año. E incluso entonces, no esperan volver al servicio de carga marítima ultra barato de la década pasada. La capacidad se incrementará en forma de nuevos buques encargados, pero su construcción tardará dos o tres años.

Shanella Rajanayagam, economista de HSBC, estima que el aumento de las tarifas de los contenedores en el último año podría elevar los precios de producción en la zona euro hasta un 2%.

Las tarifas del ferrocarril y del transporte por carretera también son elevadas. El índice Cass Freight de gastos alcanzó un récord en abril, el cuarto en cinco meses. Los precios al contado del servicio de carga de camiones están en camino de aumentar un 70% en el segundo trimestre con respecto al año anterior, y se prevé que suban alrededor de un 30% este año en comparación con 2020, dijo Todd Fowler, analista de KeyBanc Capital Markets, en una nota del 10 de mayo.

"Esperamos que los precios se mantengan elevados dados los escasos inventarios, la demanda estacional y la mejora de la actividad económica, todo ello apuntalado por las restricciones de capacidad derivadas de las limitaciones de la producción de camiones y los retos de disponibilidad de los conductores", señala Fowler.

"La mayoría de los modos de transporte de mercancías tienen poder de fijación de precios. Los desequilibrios entre la oferta y la demanda deberían ayudar a mantener las tarifas altas, aunque deberían moderarse respecto a los actuales niveles insostenibles a medida que mejoren las cadenas de suministro. Esto está tensionando las redes, creando cuellos de botella en las cadenas de suministro y limitaciones de capacidad."

Lee Klaskow, analista senior de Bloomberg Intelligence.

Para la empresa de envases londinense DS Smith Plc, los retos vienen de múltiples lados. Durante la pandemia, los clientes se apresuraron a comprar por Internet, aumentando la demanda de sus cajas ePack y otros materiales de envío en un 700%. Luego vino la duplicación de sus costes de suministro hasta los 200 euros (243 dólares) la tonelada para la fibra reciclada que utiliza para fabricar sus productos.

"Es un coste importante" para una empresa que compra entre 4 y 5 millones de toneladas de fibra usada al año, dijo Miles Roberts, director general del grupo DS Smith, que no ve la compra por Internet inspirada en el lockdown como una tendencia temporal. "El incremento del comercio electrónico está aquí para quedarse".

En Colgate Mattress, Wolkin solía poder pedir espuma los lunes y recibirla los jueves. Ahora, sus proveedores no pueden prometer nada. Lo que está claro es que no puede mantener los altos costes de los insumos para siempre y seguir manteniendo la calidad. "Se trata de un problema a largo plazo", afirma Wolkin. "La inflación está llegando; en algún momento, hay que repercutirla".

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