La gran crisis mundial de oferta

Durante el último año, en todo el mundo, las líneas de suministro se han visto alteradas. Creemos que hay algo más importante que el Covid y el Brexit.

En todo el mundo, los fabricantes están lidiando con retrasos en los envíos, escasez de materias primas como el acero, la madera y los semiconductores, y escasez de mano de obra. Los retrasos en la logística y la escasez de personal, también son evidentes en el sector de los servicios. Algunos ejemplos que han acaparado titulares en el Reino Unido son: la cadena de restaurantes Nando's, que se quedó sin pollo; la cadena de pubs Wetherspoon, que se quedó sin cerveza; y el gigante del mueble IKEA, que se quedó sin colchones. Estos problemas de inventario se achacaron a la escasez de conductores de camiones que ralentizaron las entregas justo cuando la demanda se disparó.

En el Reino Unido, el último índice PMI (Purchasing Managers' Index) de IHS Markit, que analiza la confianza de los productores, se situó en un alentador 60,5: todo lo que supere el 50 sugiere que los líderes empresariales esperan que sus carteras de pedidos crezcan. Por ejemplo, empresas como JCB están trabajando a pleno rendimiento para satisfacer la demanda. Esto podría dar lugar a un auge de los gastos de capital, ya que los fabricantes se proponen aumentar la capacidad de producción. Pero los costes de los insumos de las fábricas son un 10% más elevados que el año pasado por estas fechas; de hecho, los precios del acero se han duplicado con creces.

En cuanto al mercado laboral, un número récord de empresas de servicios están contratando personal, aunque tienen que aumentar los salarios para cubrir las vacantes. El Reino Unido registró una cifra excepcional de 953.000 puestos de trabajo vacantes en los tres meses anteriores a julio. En la última semana de agosto se publicaron 1,7 millones de anuncios de empleo en el Reino Unido.

Las grandes empresas europeas del sector del automóvil, como Volkswagen, también tienen dificultades para satisfacer la demanda de vehículos nuevos debido a cuellos de botella similares en los insumos y la mano de obra. Esta es una de las razones por las que la inflación de la zona euro acaba de alcanzar el tres por ciento, el nivel más alto en 10 años.

La escasez de camioneros en el Reino Unido se ha achacado al Brexit y a la pandemia. Al parecer, muchos conductores de camiones que trabajaban en el Reino Unido eran ciudadanos de la UE, sobre todo de Europa del Este y los países bálticos. Alrededor de 14.000 de estos conductores volvieron a casa después del Brexit. Y recordaremos que la salida formal del Reino Unido de la UE, el 1 de enero de este año, coincidió con el punto álgido de la segunda ola de la pandemia.

Entonces, muchos conductores se vieron obligados a quedarse en casa cuando la aplicación del sistema de salud (NHS) avisó a las personas que habían estado en contacto con enfermos de Covid, obligándolas a autoaislarse. Según el sindicato Unite, el número de camioneros a los que se les ha denegado o revocado el permiso de conducir vehículos pesados por motivos médicos se ha duplicado con creces en una década.

La Asociación de Transportistas por Carretera calcula que hay un déficit de 100.000 conductores de vehículos pesados en el Reino Unido. La semana pasada, James Wroath, director general de la empresa de logística Wincanton, propuso reducir el tiempo de formación de los nuevos conductores de 12 a tres meses. También recomendó la incorporación de más mujeres a la profesión. El Sr. Wroath forma parte de un coro cada vez más numeroso de líderes empresariales que creen que las normas de inmigración del Reino Unido deberían relajarse para los conductores de camiones, al menos temporalmente. En la actualidad, el Ministerio del Interior no considera que conducir un camión sea una profesión cualificada. Tony Danker, director general de la CBI, sugirió que los conductores de camiones, junto con los soldadores, carniceros y albañiles, se incluyeran en la lista de ocupaciones escasas del Ministerio del Interior.

Hasta ahora, el gobierno británico se ha resistido a las peticiones de flexibilización de las normas de inmigración. Sin embargo, ha reducido los límites de las horas de trabajo de los conductores y está trabajando para eliminar un retraso de miles de exámenes de vehículos pesados. El sector del transporte en el Reino Unido lleva décadas lastrado por los bajos salarios, las malas condiciones y el envejecimiento de la mano de obra. Pero no es el único en este sentido. En la UE faltan unos 400.000 conductores (entre 45 y 60.000 sólo en Alemania).

En lugar de ver el Brexit como un problema insuperable, algunos fabricantes han respondido incorporando partes vitales de sus cadenas de suministro a la empresa. David Nieper, con sede en Derbyshire, fabrica ahora gran parte de su tejido en lugar de comprarlo en Europa.

Antes de la pandemia, el coste de enviar un contenedor desde China a Europa era de 2.500 dólares. Actualmente, ronda los 11.000 dólares. Las tarifas de contenedores al contado para la ruta fundamental Shanghái-Rotterdam llevan un año subiendo y no muestran signos de retroceso. A principios de agosto, el precio de referencia de los contenedores Shanghái-San Francisco/Los Ángeles superó la barrera de los 20.000 dólares. Al parecer, los importadores también se están viendo afectados por un aluvión de nuevos recargos, incluidos los de los seguros. ¿Qué está pasando?

Parece que, a nivel mundial, hay una escasez de contenedores, dado que miles de ellos están en el lugar equivocado debido a la dislocación causada por la pandemia, combinada con el aumento de la demanda a medida que las economías de todo el mundo se recuperan de los cierres.

El transporte marítimo mundial de contenedores es un oligopolio dominado por sólo 10 grandes actores. El mayor de ellos, la danesa AP Moller-Maersk, ha registrado dos trimestres consecutivos de beneficios récord. El precio de sus acciones se ha duplicado con creces en 12 meses, aunque es modesto si se compara con las acciones de la naviera taiwanesa Yan Ming Marine Transport, que se han multiplicado por cuatro desde principios de este año.

La facilidad con la que los grandes transportistas han podido subir sus precios, a pesar de que normalmente disfrutan de relaciones a largo plazo con sus principales clientes, ha dado lugar a peticiones de una regulación más estricta del sector del transporte marítimo por parte de las autoridades de la competencia. Hasta ahora, la Comisión Europea ha guardado silencio al respecto.

Por otro lado, hay quien dice que antes de la pandemia los costes de transporte marítimo eran artificialmente baratos. En algunos casos, era más barato meter las mercancías en un contenedor y enviarlas que almacenarlas en un almacén. De ahí que el abastecimiento de mercancías desde el Lejano Oriente fuera a menudo más barato que hacerlo desde casa. No debe sorprendernos, pues, que el número de nuevos buques portacontenedores encargados y en construcción se haya disparado este año. Esto es una excelente noticia para empresas como la japonesa Mitsubishi Heavy Industries y la italiana Fincantieri. La cotización de esta última ha subido más del 33% en lo que va de año.

No ayudó el hecho de que, en marzo, un buque portacontenedores de 400 metros se quedara atascado en el Canal de Suez, atrapando a cientos de buques detrás de él. El Ever Given llegó finalmente a Felixstowe el 3 de agosto, con cuatro meses de retraso, con contenedores llenos de fruta podrida.

Muchos empresarios se quejan de que, incluso con mayores ofertas salariales, no pueden contratar a personas debidamente cualificadas. Las competencias necesarias están en constante evolución, pero anecdóticamente, muchos empresarios piensan que hay una conexión imperfecta entre el mundo de la educación y el mundo del trabajo. Los recién licenciados no siempre aportan un valor añadido inmediato en el lugar de trabajo. Y muchos son escépticos sobre la eficacia de las universidades tradicionales en la era digital.

El sector de la hostelería está especialmente presionado. Hace unas semanas no pude conseguir una mesa en el restaurante Brown's de Cambridge. Sólo dos de los cinco cocineros se presentaron a trabajar ese día. Pero luego Le Gavroche, en el Mayfair londinense, ha cerrado completamente para el almuerzo, para consternación de la comunidad local de fondos de inversión. Algunas cadenas hoteleras, como Travelodge (propiedad de Whitbread), están respondiendo con innovaciones al ofrecer el registro de entrada automático (algo en lo que fue pionera la cadena Accor).

También persiste la escasez de mano de obra, desde los campos donde se recogen las verduras hasta las empresas de procesamiento de alimentos que las utilizan como ingredientes. El sector de la construcción se ve muy afectado por la escasez de personal cualificado, sobre todo cuando se trata de la renovación de edificios históricos. En junio, Historic England anunció que había obtenido una subvención de más de 4,3 millones de libras esterlinas para formar a aprendices en oficios tradicionales de la construcción, como la marquetería, la ebanistería, el enlucido con cal, el techado, el trabajo del plomo, la cantería y el sílex. Es de esperar que los jóvenes artesanos recién formados ayuden a salvar algunos de los más de 5.000 edificios que figuran en el registro de riesgo de la Inglaterra histórica.

Por otra parte, los clubes nocturnos carecen de porteros de discoteca, por lo que supuestamente están recurriendo a empresas de seguridad que emplean personal no asegurado. Sin embargo, los porteros son las personas que vigilan los pasaportes de las vacunas. También hay escasez de médicos de cabecera y de trabajadores de residencias (casi el 40% de los trabajadores de residencias londinenses se identifican como no británicos). Incluso la recogida de basuras se ha visto interrumpida en casi la mitad de los ayuntamientos de Inglaterra y Gales por la escasez de conductores. La empresa de reciclaje y gestión de residuos FCC Environment (filial de la constructora española FCC) anunció que intentaba atraer a más conductores ofreciendo condiciones de trabajo flexibles.

El desempleo en el Reino Unido sigue siendo bajo, en torno al 4,8% (frente al 5,4% de Estados Unidos), ya que se ha visto amortiguado durante la pandemia por el plan de permisos del gobierno, que finaliza el 30 de septiembre. De momento, uno de cada 20 trabajadores sigue de baja. Algunos economistas creen que la prolongación del plan de permisos ha dificultado la contratación. Pero las ofertas de empleo se sitúan un tercio por encima de los niveles anteriores a la pandemia. Ahora los empresarios se enfrentan a la perspectiva no sólo de tener que pagar sueldos más altos, sino también de tener que pagar cotizaciones patronales más altas sobre esos sueldos.

La pérdida de puestos de trabajo en los sectores menos remunerados, como la hostelería, ha servido para aumentar los salarios medios en toda la economía. El crecimiento salarial se sitúa ahora en torno al 5%. Aun así, un informe de la Confederación de Contratación y Empleo (REC) predijo que la economía se verá afectada por la escasez de mano de obra durante los próximos años. Richard Walker, director general de Islandia (privada), ha advertido que la Navidad podría tener que ser "cancelada" una vez más.

El hecho es que el Reino Unido y otros países avanzados, incluido Estados Unidos, se han vuelto excesivamente dependientes de la mano de obra inmigrante para realizar tareas de cualificación básica. Los ciudadanos de la UE constituyen un tercio de la población de Boston (Lincolnshire), situada en el centro de una fértil región agrícola, según el análisis del Daily Telegraph sobre el Plan de Asentamiento de la UE. Alrededor de seis millones de personas han solicitado la residencia permanente en el Reino Unido al amparo de este plan, muy por encima de los 3,5-4,1 millones previstos por el Ministerio del Interior. Por tanto, parece que hay aún más trabajadores de la UE en el Reino Unido de lo que se pensaba.

Ya en mayo se empezó a hablar de la escasez de microprocesadores y metales de tierras raras. Las líneas de producción de automóviles se han detenido este año porque no había suficientes chips en stock.

Esto no es necesariamente desastroso. Hasta hace poco había un exceso de microchips y los precios caían rápidamente. Algunos creen que esto hizo que la relación entre los diseñadores de chips, los ingenieros de hardware y los desarrolladores de software fuera demasiado acogedora. La escasez de microprocesadores debería llevarnos a examinar la resistencia de nuestras líneas de suministro y lo que pasaría si China se hiciera con el control de Taiwán (prácticamente todos los chips de Apple son fabricados por TSMC). La escasez de chips hará que los diseñadores de equipos sean más parcos en su uso y estimulará a los diseñadores de software a crear programas que utilicen la potencia de procesamiento de forma más eficiente.

Todo esto se traduce en una enorme presión inflacionista. Aunque el consenso entre los principales bancos centrales es que estamos viviendo un brote transitorio de inflación, muchos fabricantes creen que sólo estamos al principio de un periodo de inflación de precios pronunciada y prolongada. A la inflación por atracción de la demanda se suma la inflación por empuje de los costes, como demuestran los precios de la energía. Los futuros del precio del gas alcanzaron la semana pasada un máximo histórico de 135 peniques por termia. Esto se debe en parte a la voraz demanda de gas natural licuado en Asia. Y los precios de la electricidad superaron ampliamente los 100 euros por megavatio hora en gran parte de Europa en agosto. Pronto analizaré la inminente crisis energética de Gran Bretaña.

En Estados Unidos, el gobierno está a punto de embarcarse en un programa masivo de gasto en infraestructuras financiado en gran parte por préstamos; en el Reino Unido, se van a inyectar otros 36.000 millones de libras en el NHS y la asistencia social, financiados en gran parte por los impuestos. Y sin embargo, ambos países, al igual que en Europa, siguen imprimiendo dinero.

Las presiones inflacionistas, combinadas con el aumento de la demanda de bienes de capital, tienden a ir acompañadas de un aumento de los rendimientos de los bonos corporativos. Por lo tanto, los tenedores de bonos deberían mantener la duración de su cartera corta.

Lo que está ocurriendo fundamentalmente no son sólo los efectos de la pandemia, sino una revalorización a medio plazo de los bienes, servicios y mano de obra como resultado de la desglobalización. La era de la globalización, que comenzó realmente con la admisión de China en la Organización Mundial del Comercio en diciembre de 2001, ha terminado y las fuerzas deflacionistas de la globalización se han invertido. Lo que yo llamo el efecto Primark -la afluencia repentina de abundantes bienes baratos y alegres- ha terminado. Con el tiempo, la desglobalización tendrá beneficios, pero el impacto a corto plazo, sobre todo la inflación y los cuellos de botella en la cadena de suministro, será doloroso.

La pandemia ha hecho descender las tasas de natalidad en todo el mundo. Se cree que la tasa de fertilidad en Gran Bretaña se ha desplomado a sólo 1,6 hijos por mujer en 2020. Además, el año pasado las muertes superaron a los nacimientos en el Reino Unido por primera vez en más de 40 años y sólo por segunda vez desde 1900.

Morgan Stanley predice que el 70% de la población mundial estará por debajo de la tasa de reemplazo (el número de bebés necesarios para mantener a la población) dentro de cinco años. El descenso de la población es un problema especial para las naciones altamente endeudadas: habrá una serie de impagos. Además, los hombres podrían superar a las mujeres en un tercio del mundo en 2100, según el BMJ Global Health, lo que a su vez reducirá las tasas de fertilidad.

El próximo punto de inflexión en la población mundial tendrá enormes consecuencias económicas, incluida la escasez crónica de mano de obra. Esto acelerará la robotización en todas las economías avanzadas. Tareas supuestamente poco cualificadas como la recogida de fruta se robotizarán pronto, aunque resulta que se trata de una actividad bastante sofisticada y, por tanto, difícil de reproducir en una máquina.

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