La pandemia ha puesto dolorosamente de manifiesto lo dependientes que somos de las cadenas mundiales de suministro. Cuando estas cadenas de suministro se rompen porque algunas personas deciden aparcar su barco de lado en el Canal de Suez o los trabajadores portuarios no pueden trabajar debido a una enfermedad infecciosa, sentimos el impacto en todas partes y en los lugares más sorprendentes. Pero no me había dado cuenta de hasta qué punto han cambiado nuestras cadenas de suministro hasta que leí un nuevo artículo de la Universidad de Georgetown y la Universidad de Oregón.

Sharat Ganapati y Woan Foong Wong utilizan los datos del comercio mundial para calcular la distancia que recorren las mercancías a lo largo del tiempo. El gráfico siguiente muestra el resultado del comercio mundial por toneladas de mercancías y distancia recorrida en todo el planeta. Obsérvese cómo, en proporción al PIB mundial, el transporte de mercancías se ha duplicado desde mediados de la década de 1960. Y con la entrada de China en la Organización Mundial del Comercio, este país se ha hecho rápidamente con una gran parte de estas cadenas de suministro mundiales.

Uso del transporte por peso y distancia

Fuente: Klement on Investing, Ganapati and Wong (2023)

La razón por la que esto fue posible no es sólo que China abriera su economía al mundo y diera a los fabricantes occidentales acceso a cientos de millones de trabajadores baratos. Si esa fuera la razón principal, ¿por qué hemos visto un aumento similar de las cadenas de suministro mundiales que se establecen en el Sudeste Asiático? Un factor clave es que los costes de transporte han disminuido rápidamente, lo que hace rentable establecer centros de fabricación en países lejanos.

Costes del transporte mundial

Fuente: Klement on Investing, Ganapati and Wong (2023)

Estos dos gráficos tienen, en mi opinión, importantes implicaciones para el futuro:

• Como nuestras cadenas de suministro se han hecho más largas, se han vuelto más vulnerables. A medida que las mercancías tengan que recorrer distancias más largas, inevitablemente cruzarán más puntos de estrangulamiento como los canales de Suez y Panamá o el estrecho de Hormus. Las perturbaciones en estos puntos de estrangulamiento tienen un impacto desmesurado en todo tipo de bienes y servicios, no sólo en los de los buques bloqueados. Por ejemplo, una lavadora ensamblada en Turquía y vendida en Europa puede no quedar atascada en el Canal de Suez, pero sí los chips informáticos utilizados para hacer funcionar la máquina. Y los chips informáticos que faltan pueden causar estragos en todo tipo de bienes.

• El backshoring y el homeshoring (es decir, acercar la producción de bienes a casa o incluso repatriarla a países de Europa o Norteamérica con costes elevados) ofrecen una forma de reducir nuestra dependencia de las cadenas de suministro mundiales. Pero incluso si un producto se fabrica en casa, partes del mismo pueden proceder de centros de fabricación en el extranjero. La clave de las actividades de deslocalización no es tanto acortar las cadenas de suministro como diversificarlas y hacerlas más resistentes frente a las perturbaciones.

• Las economías de Europa y Norteamérica se han vuelto menos dependientes de la energía y los combustibles fósiles en las últimas cinco décadas. La cantidad de petróleo consumido por dólar de PIB se ha reducido desde los años 70 en un tercio en Estados Unidos y en dos tercios en Europa. Pero eso es sólo el consumo directo de petróleo. Si los bajos costes de transporte son la clave de las cadenas de suministro mundiales, entonces las subidas de los precios del petróleo tienen una influencia relativa desproporcionada en los costes de transporte y, con ello, en los costes de todo tipo de bienes importados. Por lo tanto, mientras que las subidas del precio del petróleo tienen una influencia reducida en la inflación de los precios al consumo a través de la inflación energética, su influencia en la inflación subyacente a través de los bienes importados ha aumentado.

• Mantener bajos los costes de transporte es clave para la prosperidad de los centros de subcontratación del este y el sudeste asiático. Si los costes de transporte experimentan un aumento permanente (por ejemplo, por la sustitución de los combustibles fósiles por el hidrógeno o la propulsión eléctrica o por el incremento de las barreras comerciales debido al aumento de las políticas proteccionistas de los importadores), esto podría perjudicar considerablemente el crecimiento económico de estos países, incluso si los costes laborales unitarios se mantienen bajos.

• Para mantener bajos los costes de transporte se necesitan buques y aviones de carga cada vez más grandes. Para operarlos con éxito, se necesitan redes de transporte bien planificadas, como las redes hub-and-spoke. Ambas cosas juntas significan que la logística mundial es un mercado con importantes economías de escala. En el futuro, las mayores empresas logísticas del mundo tendrán probablemente una ventaja competitiva aún mayor que en el pasado.

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Joachim Klement es un estratega de inversiones con sede en Londres que trabaja en Liberum Capital. A lo largo de su carrera profesional, Joachim se ha centrado en la asignación de activos, la economía, las acciones y las inversiones alternativas. Pero sin importar el enfoque, siempre miró a los mercados con la lente de un físico entrenado que se obsesionó con el lado humano de los mercados financieros. Comparte sus amplios conocimientos en su blog Klement on Investing.

Fuente / Autor: Klement on Investing / Joachim Klement

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Imagen: MBA Knowledge Base