Poca gente se da cuenta de lo intensiva que será en energía la "transición verde". Como resultado, gran parte (si no todo) del ahorro de carbono se perderá al generar la energía en primer lugar. La propuesta de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) parte de la base de que la energía eólica y la solar representarán casi el 50% de toda la electricidad en 2040 y de que circularán unos 850 millones de vehículos eléctricos. Se espera que estas iniciativas reduzcan el CO2 en un 55%, es decir, 18.000 millones de toneladas al año. Aunque esto pueda parecer impresionante, el simple hecho de abandonar el carbón y sustituirlo por gas natural, mucho más limpio, ahorraría por sí mismo casi 14.000 millones de toneladas de CO2 al año. Si se analizan desde esta perspectiva, las energías renovables ahorrarían 4.000 millones de toneladas más que la siguiente opción más limpia.

Al mismo tiempo, se requiere una increíble cantidad de energía para construir la capacidad renovable y fabricar las baterías necesarias. Un cambio hacia el gas sería mucho más eficiente desde el punto de vista energético (dado su alto EROEI) y no requeriría baterías ni para el almacenamiento en la red ni para los usos en la automoción. 

Calculamos que el paso a las energías renovables y a los vehículos eléctricos generaría casi 45.000 millones de toneladas de CO2 adicionales. Por tanto, se gastarían casi 10 años de "ahorro" de carbono en la propia transición energética. Se espera que una batería dure entre 6 y 15 años, dependiendo del comportamiento de la carga, mientras que los aerogeneradores tienen una vida esperada de 20 años y los paneles solares fotovoltaicos tienen una vida útil de 25 años. En el mejor de los casos, una gran parte del ahorro de carbono previsto se verá anulado por la fabricación necesaria. En el peor de los casos, el impacto podría ser netamente perjudicial. 

Las primeras turbinas eólicas están fallando a un ritmo mucho mayor de lo esperado, lo que sugiere que una vida útil de 20 años puede ser demasiado larga. Del mismo modo, las instalaciones solares fotovoltaicas están notando una degradación del rendimiento mayor de la esperada en sus instalaciones. Dadas las enormes necesidades energéticas iniciales de la eólica, la solar y las baterías, cualquier decepción en el rendimiento podría significar la diferencia entre un ahorro moderado de carbono y un aumento neto del mismo. Creemos que esto explica en parte por qué la intensidad total de carbono no ha disminuido tanto como se esperaba en los países con grandes imperativos renovables. Los países que han adoptado el gas natural, en cambio, han obtenido mejores resultados y han gastado billones menos. Pasar a la electricidad generada por la energía nuclear es una opción aún mejor y permitiría la mayor reducción de carbono mientras se siguen ahorrando billones.

Está claro que una parte importante del problema es la batería de iones de litio, que consume mucha energía, utilizada en los vehículos eléctricos y para el almacenamiento de energías renovables en la red. Para resolver este problema, la tecnología de las pilas de combustible de hidrógeno se presenta de nuevo como una posible solución. Se trata de la segunda manía inversora en pilas de combustible de hidrógeno en 30 años. A finales de los 90, las pilas de combustible atravesaron un impresionante mercado alcista que hizo que Ballard subiera un 1.400% en tres años antes de desplomarse un 99%. Incluso después de su reciente avance del 600%, sigue estando un 70% por debajo de su pico anterior. Desgraciadamente, muchos de los problemas técnicos que provocaron el anterior descalabro del hidrógeno persisten.

Es importante tener en cuenta que, aunque la pila de combustible no necesita una batería de alto consumo energético, es una tecnología extremadamente ineficiente. Para fabricar hidrógeno, se utiliza la electricidad para electrolizar el agua y obtener oxígeno y gas de hidrógeno. A continuación, el gas se comprime o licua para transportarlo al usuario final. En la pila de combustible, el hidrógeno se vuelve a transformar en agua produciendo una corriente eléctrica que se utiliza para alimentar un motor. El hecho de no tener que fabricar una batería, que consume mucha energía, supone un ahorro energético considerable. 

Desgraciadamente, cualquier ahorro se "gasta" en la escasa eficiencia energética global del sistema. Al alimentar un electrolizador para producir hidrógeno gaseoso se pierde más del 30% de la energía incorporada. Al comprimir o licuar el gas para su transporte se pierde otro 15% de la energía. La generación de corriente eléctrica en la pila de combustible pierde otro 30% de la energía contenida. En total, calculamos que el 70% de la electricidad utilizada para alimentar el sistema se desperdicia. Aunque no haya que fabricar una batería que consuma mucha energía, creemos que las pilas de combustible de hidrógeno requieren más energía total para alimentar un coche que los vehículos eléctricos estándar, a pesar de su batería de iones de litio. 

Si se utiliza energía eólica o solar para fabricar el hidrógeno (es decir, hidrógeno "verde"), la eficiencia energética total es aún peor. Para lograr una reducción de las emisiones netas se requiere que la electricidad original sea casi cuatro veces menos intensiva en carbono para compensar el 70% de energía que se pierde en el sistema. Los vehículos de "hidrógeno verde" alimentados por energía solar y eólica no generarían ningún ahorro neto de carbono en comparación con la gasolina o el gasóleo y probablemente serían mucho peores.

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Goehring & Rozencwajg fue fundada por Leigh Goehring, una de las principales autoridades en la inversión en materias primas a nivel mundial, y su socio desde hace mucho tiempo, Adam Rozencwajg. Ambos colaboraron originalmente en Chilton Investment Company, donde gestionaron más de 5.000 millones de dólares en activos dentro de la estrategia global de recursos naturales de Chilton.

Fuente: Goehring & Rozencwajg

http://blog.gorozen.com/blog/how-energy-intensive-will-the-green-transition-be

Imagen: Water Europe