El problema de los aeropuertos y las aerolíneas

Ya hay pocos vuelos baratos desde el aeropuerto número uno de Londres. Llegar en transporte público también es cada vez más caro. Si le pide a un amigo que le lleve, tendrá que pagar un cargo de al menos 5 libras. Y hay suplementos si uno se excede. El coste de aparcar un coche en un parking de larga estancia es de entre 18 y 20 libras por día, aunque hay ofertas.

Los trabajadores del aeropuerto que supuestamente te atienden cobran en su mayoría el salario mínimo o un poco más. Estos trabajadores suelen aspirar a trasladarse a la zona de operaciones, donde los sueldos son más altos, pero sólo pueden hacerlo cuando obtienen la aprobación del Ministerio del Interior. Y el equipo de autorización de seguridad del Ministerio del Interior tiene poco personal, por lo que el proceso sufre grandes retrasos. Al parecer, el Ministerio del Interior ha subcontratado esta función a terceros privados, y los retrasos son aún mayores.

Al entrar en la terminal, se le invita a visitar una máquina de entrega de maletas, suponiendo que pueda encontrar una que funcione. En los buenos tiempos, un operario sonriente podría estar dispuesto a pasar por alto ese kilo de más en la balanza. Ya no. La máquina exigirá inmediatamente 65 libras. Una vez que has sufrido esa indignidad, te espera la cola de seguridad, y recientemente se ha tardado hasta dos horas en llegar de un extremo a otro.

Se ha corrido la voz de que las compañías aéreas, en connivencia con los operadores aeroportuarios, han estado perdiendo el equipaje de los viajeros con notable regularidad. Por ello, los viajeros han intentado llevar todo su equipaje como equipaje de cabina. A menudo, esto hace que los pasajeros tengan que trasladar su equipaje de gran tamaño de los armarios superiores a la bodega. Esto lleva tiempo y esfuerzo, y a menudo provoca más retrasos.

Todo esto supone, ingenuamente, que el vuelo seguirá adelante y no se cancelará, en cuyo caso habrá que volver a reservar. Antes del Covid, había mostradores de reserva en los que se podía tramitar este tipo de reservas en el momento. Hoy en día, la función de cambio de reserva se ha externalizado casi universalmente a entidades que se comunican a través de centros de llamadas en la India.

El personal de la Fuerza de Fronteras del Reino Unido en Heathrow y en otros lugares también se dice que está desmoralizado por el exceso de trabajo, el salario inadecuado y los horarios erráticos de los turnos. Las colas para entrar en el Reino Unido son cada vez peores, aunque las nuevas puertas robotizadas para los titulares de pasaportes electrónicos han dado buenos resultados.

En respuesta a escenas que podrían haber sido sacadas del Infierno de Dante, los responsables de Heathrow Airport Holdings decidieron recientemente, por primera vez, limitar a 100.000 el número de pasajeros que pasan por el aeropuerto cada día. Esto llevó a British Airways (BA, parte de IAG) a cancelar 10.000 vuelos programados durante las temporadas de otoño e invierno. Lufthansa también ha reducido drásticamente su programación de vuelos.

La escasez de personal en los aeropuertos y en las empresas que los atienden se ha traducido en experiencias miserables para las aerolíneas, así como en retrasos y vuelos cancelados. Se acusa a los operadores aeroportuarios de despedir personal en la primera oleada de la pandemia, y de no estar preparados para la vuelta a la relativa normalidad. El caos aeroportuario no es sólo un fenómeno británico, sino que se ha manifestado también en toda Europa este verano.

Este año, las compañías aéreas han tenido que hacer frente a la presión al alza de los costes de combustible, las tasas de aterrizaje en los aeropuertos y las tasas de control del tráfico aéreo. Además, por supuesto, los costes de personal, el segundo mayor coste después del combustible, se han disparado. Desde la pandemia, las tarifas laborales de las tripulaciones aéreas han aumentado mucho más rápido que en el sector de la hostelería.

En febrero, justo cuando Rusia invadió Ucrania, nos enteramos de que Ryanair había cubierto sus costes de combustible con 15 meses de antelación, pero Wizz Air no. Como regla general, el combustible de los aviones (queroseno) representa alrededor de un tercio de los costes de explotación de una compañía aérea. Este año puede ser mucho más que eso.

El pasado mes de diciembre, Ryanair se despidió del mercado londinense, donde había cotizado durante más de tres décadas, en cumplimiento de las normas de propiedad de la aviación de la UE. Ahora cotiza en la bolsa Euronext de Dublín y en el NASDAQ. Admito que Ryanair es el caso de estudio de escuela de negocios por excelencia de cómo transformar una industria con estilo y brío. Pero también admito que tengo un prejuicio arraigado contra la aerolínea después de que me dejara tirado en Valencia durante la nube de ceniza islandesa de 2010.

Las tasas de aterrizaje de Heathrow se han duplicado aproximadamente desde la pandemia. Schiphol, en Ámsterdam, ha subido las tasas de aterrizaje al menos un 40%. Y los controladores aéreos de toda Europa están dispuestos a recuperar los miles de millones de euros de ingresos perdidos durante la pandemia, cuando el volumen de vuelos se redujo a más de la mitad. Las tasas de control del tráfico aéreo están en función del número de vuelos y del número de pasajeros transportados.

Además, está la amenaza de los impuestos ecológicos sobre la aviación. El Comité del Cambio Climático (CCC) del Reino Unido, presidido por el catastrofista climático Lord Deben, insiste en que debemos comer menos carne (o ninguna), ir en bicicleta a todas partes y reducir los vuelos al mínimo. Si los vuelos fueran más caros, la gente volaría menos. La CCC quiere revertir el recorte de las tasas de pasajeros aéreos promulgado por Rishi Sunak en 2021, favoreciendo en su lugar algo llamado tasas de viajeros frecuentes. Mientras tanto, Bruselas planea introducir medidas para obligar a las aerolíneas a utilizar combustibles de aviación más sostenibles.

El punto de venta único de Ryanair solía ser que era la más barata de las baratas. Sin embargo, ha advertido que la época de las tarifas de 10 euros ha terminado. Su aguerrido director general, Michael O'Leary, ya dijo el pasado mes de septiembre que las tarifas futuras serían "dramáticamente más altas". Carsten Spohr, director general de Lufthansa, dijo por la misma época que "los precios eran demasiado bajos antes del Covid".

El modelo de aerolíneas de bajo coste comenzó en la década de los 90 eliminando todos los costes fijos incorporados al lúgubre modelo de aerolíneas estatales, reduciéndolos a casi nada. Pero la reducción de los costes sólo podía llegar hasta cierto punto, incluso cuando las previsiones de crecimiento parecían exponenciales. Al final, las fuerzas del mercado siempre iban a prevalecer.

En el punto álgido de la pandemia, BA recortó 10.000 empleados de un total de 42.000. Una comisión parlamentaria lo calificó de "destrucción gratuita". La aerolínea está ahora desesperada por cubrir las vacantes.

Aunque algunas tarifas principales siguen siendo atractivas, las aerolíneas de bajo coste siguen subiendo las tarifas de los servicios adicionales, como el seguro, el equipaje de mano y de bodega, la selección de asientos, las bebidas a bordo y los aperitivos. Afortunadamente, la propuesta de O'Leary de que los pasajeros paguen por usar el cuarto de baño nunca se puso de moda.

A principios de la primavera de este año había una enorme demanda acumulada de viajeros, especialmente en el norte de Europa, para compensar las vacaciones perdidas y canceladas durante la pandemia. Las reservas de vacaciones de verano aumentaron considerablemente en comparación con las de 2020 y 2021, y la gente estaba dispuesta a pagar precios mucho más altos por su escapada anual. Ryanair afirmó que el objetivo principal era generar una capacidad total en todos los vuelos, pero sabemos que sus tarifas se han disparado.

El nuevo combate cuerpo a cuerpo en el espacio de las aerolíneas económicas europeas es entre Ryanair y Wizz Air. Wizz Air está respaldada por el multimillonario estadounidense Bill Franke, que a su vez está respaldado por el fondo soberano de Singapur Temasek. La aerolínea, con sede en Budapest pero con centro de operaciones en Londres Luton, sigue en modo de crecimiento: aspira a ampliar su flota de 150 a 500 aviones para finales de la década.

A pesar de la reactivación del negocio y de las ganas de viajar, las acciones de las compañías aéreas no se han comportado bien. Las acciones de Air France-KLM han bajado cerca de un 30% este año. Las de Ryanair han bajado alrededor de un tercio en lo que va de año, al igual que las acciones de IAG (propietaria de Iberia y Aer Lingus, además de BA). Las acciones de Wizz Air han perdido más de la mitad de su valor.

Pero no todo el mundo piensa que el único camino es la caída. El mes pasado, el hombre más rico de Alemania, el magnate de la logística Klaus-Michael Kühne, gastó casi mil millones de euros en comprar en el sector, aumentando su participación en la aerolínea de bandera alemana Lufthansa hasta el 15%. En pocas palabras, Kühne está mirando más allá del turbulento verano de 2022 hacia tiempos más estables. Para eso hace falta visión... y temple.

En 1983, Sir Richard Branson tuvo una epifanía. Como viajero frecuente de vuelos transatlánticos en gigantescos aviones de Pan Am, TWA y la pre-privatizada BOAC, se dio cuenta de que la incomodidad estaba integrada en la propuesta de servicio al cliente. Si vuelas en clase económica, sufrirás. Esa fue la chispa que encendió la llama que se convirtió en Virgin Atlantic, que, con todos sus defectos, fue una fuerza enormemente perturbadora que cambió la forma de los viajes aéreos para siempre (suponemos).

Lamentablemente, sin embargo, en la distopía post-Covid en la que vivimos ahora, las aerolíneas de bajo coste (aunque ahora sea un nombre equivocado) parecen volver a no gustar a sus pasajeros.

No es de extrañar, pues, que algunas personas que pueden evitar por completo las líneas aéreas regulares opten por algo más adaptado a sus necesidades. Los ricos siempre podrán alquilar aviones privados cuando lo deseen, siempre que no posean uno. Ahora, los no tan ricos pueden participar en una especie de viaje compartido a destinos populares en aviones semiprivados con capacidad para unos 16 pasajeros.

El aeropuerto de Farnborough (Hampshire), donde se celebra la feria aérea militar Farnborough International Airshow, ha registrado un aumento del 20% de los vuelos con respecto a los niveles anteriores a la pandemia, mientras que el aeropuerto de Biggin Hill (Kent) ha aumentado un 75%. Biggin Hill ofrece un salto en helicóptero de seis minutos al Helipuerto de Londres. El número de microlíneas en el espacio de los jets semiprivados sigue creciendo. Entre los líderes se encuentran Aero, Blad, JSX, XO y Wheels Up. Todas estas marcas afirman ser sostenibles en la medida en que compensan las emisiones de CO2 plantando árboles por cada vuelo que realizan.

Un billete de ida en Aero desde Biggin Hill a Ibiza el domingo 28 de agosto costaba 1.400 libras. Aero fue lanzada el año pasado por Garrett Camp, el empresario canadiense que cofundó Uber con Travis Kalanick en 2009. Los pasajeros deben reservar 45 minutos antes de la salida. Los procedimientos de facturación y seguridad son, al parecer, muy sencillos. Los asientos son de piel de color crema con ribetes de caoba, y se ofrece todo el champán que se quiera.

Las ventajas de los aviones semiprivados podrían ser enormes, y los precios seguramente bajarán, aunque siempre serán muy superiores a los del transporte aéreo convencional. También soy partidario de los taxis voladores, los Uber del cielo, que muy pronto facilitarán los viajes cortos y rápidos. Los viajes aéreos de larga distancia podrían verse transformados por tecnologías emergentes, como los vuelos impulsados por hidrógeno, algo que me gustaría examinar pronto. Pero, en cuanto a las aerolíneas económicas de corta distancia, el paradigma ha cambiado.

Primer consejo. Elija su aeropuerto antes de elegir su compañía aérea. Que sea un aeropuerto al que pueda llegar cómodamente en transporte público, idealmente en tren en un tiempo razonable. Pero tenga en cuenta los días de huelga de trenes. Hace poco tuve una experiencia razonablemente benigna con el aeropuerto de London City. BA me dijo que no llegara demasiado pronto. A la vuelta, estaba de vuelta en el Docklands Light Railway a los 20 minutos de aterrizar. Los aeropuertos pequeños son mucho más agradables que los grandes. Es posible que en breve haya buenas noticias sobre el aeropuerto internacional de Manston, en el este de Kent, por el que el diputado local Sir Roger Gale ha hecho campaña con tanta insistencia. Y últimamente me llegan buenos informes sobre Stansted. Tiene una gran puntuación por no ser Gatwick y es sorprendentemente accesible en tren tanto desde el norte como desde el sur.

Segundo consejo. Cuando viajes a corta distancia, intenta siempre coger los vuelos de ida y vuelta a mediodía, aunque sean más caros. Los vuelos a primera hora de la mañana son estresantes porque los viajes crepusculares son siempre complicados, y los viajeros necesitan mantener estable su nivel de azúcar en sangre. No se salte el desayuno: tómelo en casa. Intente evitar en lo posible el catering de los aeropuertos. La comida nunca sabe bien en un aeropuerto. Lo ideal es llegar a tu destino antes de que anochezca, esperando las posibilidades de la cena. Del mismo modo, llegar a casa a última hora del día es estresante y agotador, y necesitará tiempo para recuperarse. Recuerde que, a medida que pasa el día, se acumulan los retrasos. EasyJet solía ofrecer cinco vuelos diarios desde Gatwick a Toulouse, Blagnac. Ahora se reduce a uno. Utilizaba el mismo avión para ir y volver. El primer vuelo de ida siempre era bastante puntual; pero el de vuelta siempre era - tardío. A menudo me topaba con el gran Lord Lawson en esos vuelos, que siempre decía ser "de embarque rápido".

Tercer consejo. Aquí agradezco a un lector, Paul, que escribió en respuesta a un artículo sobre la demografía. Dice que para evitar quitarse los zapatos en el control de seguridad hay que viajar con zapatillas de tenis. Además, Paul recomienda viajar con pantalones de chándal para no tener que quitarse el cinturón en el control de seguridad.

En cuanto al equipaje, dice: "Sé FRUGAL y con el equipaje de mano sólo , es mucho más fácil y rápido". En este sentido, la última vez que viajé con EasyJet, en Semana Santa, se armó un lío con mi equipaje de mano, a pesar de que en mi tarjeta de embarque figuraban exactamente las dimensiones de la bolsa que se me permitía, y de que la había medido en consecuencia. En cambio, BA suele evitar torturar a la gente por un equipaje de mano de tamaño razonable. La última vez que volé con BA, incluso pagué por el equipaje de bodega y, sin embargo, lo llevé, más tonto yo. Paul también aconseja que pagar un extra para elegir el asiento es una pérdida de dinero. Y tiene razón.

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