Revisitando las aerolíneas estadounidenses

Durante las vacaciones, parecía que mis redes sociales estaban llenas de gente que viajaba en avión, lo que me llevó a comprobar cuánto había rebotado el nivel de ocupación de las aerolíneas. Y mi corazonada era correcta: el tráfico aéreo ha mejorado significativamente desde que comenzó el período de vacaciones.

Mirando el número de pasajeros en los puntos de control de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, Transportation Security Administration) año contra año, después de haber bajado inicialmente más del 90% durante los cierres de primavera, el tráfico se recuperó y la disminución de pasajeros mejoró gradualmente hasta el punto de que sólo bajó alrededor del 70% en el verano.

Mucha gente esperaba que el volumen de viajes diera un paso atrás después de que el verano terminara, ya que se reabrieron las escuelas y se esperaba que el clima frío trajera consigo nuevos rebrotes del COVID-19. Y aun así, el número de pasajeros aéreos se mantuvo estable con un toque de mejora marginal hasta que llegamos a Acción de Gracias, cuando el tráfico aéreo despegó de verdad.

Antes del Día de Acción de Gracias, el día con la menor caída anual de viajeros fue el 4 de septiembre, el viernes del fin de semana del Día del Trabajo, cuando los datos de los puestos de control registraron un descenso del 56%. Entre mediados de marzo y finales de octubre, vimos sólo cinco días en los que el recuento de pasajeros bajó menos del 60%.

Pero desde el 18 de diciembre (una semana antes de Navidad) hasta el 4 de enero, el tráfico de la TSA ha bajado menos del 60% la mayor parte del tiempo. El 23 de diciembre, los totales de los puestos de control de la TSA registraron su menor descenso desde el 14 de marzo, una caída de sólo el 39%.

La caída media del tráfico de la TSA del 55% desde el 18 de diciembre es un gran paso adelante en comparación con la actividad antes de las fiestas. Del 1 de marzo al 20 de noviembre (el viernes antes de Acción de Gracias), el tráfico de la TSA bajó un 74%.

Fuente: Empire Financial Research

A medida que la gente regresa de las vacaciones, esperaríamos que las cifras de la TSA disminuyeran a niveles cercanos a los de octubre y principios de noviembre (alrededor del 65%), pero no hay duda de que las últimas tres semanas han sido las mejores para las aerolíneas desde que comenzó la pandemia.

A pesar del muy reciente aumento de la actividad, un nuevo informe estima que la pandemia redujo el tráfico de pasajeros a los niveles de 1999, acabando con más de 20 años de crecimiento de la industria de la aviación.

La firma de datos y análisis de viajes Cirium estima que el tráfico mundial de pasajeros se redujo en un 67% en 2020. La caída de los viajeros llevó a una reducción estimada del 49% en los vuelos, con las aerolíneas operando en conjunto 16,8 millones de vuelos en 2020 frente a 33,2 millones en 2019.

Cuando se observa el tráfico mundial, es sorprendente ver cuánto han dominado la recuperación del tráfico aéreo los EE.UU. y China, donde el transporte aéreo demostró ser más resistente que en otros países. En China, esto se debe a que la pandemia ha estado bajo control durante más de seis meses. En los EE.UU., ha sido resistente debido a la voluntad de la gente de viajar a pesar de la pandemia.

En 2019, tres de los aeropuertos más concurridos del mundo se encontraban en los EE.UU.: Atlanta (Nº 1), Los Ángeles (Nº 3) y Chicago (Nº 6). Dos estaban en China: Beijing (Nº 2) y Shanghai (Nº 9). En 2020, todos los 10 aeropuertos más concurridos estaban en los EE.UU. o China, con siete en los EE.UU. y tres en China. Uniéndose a Atlanta, Los Ángeles y Chicago en la lista de los EE.UU. estaban los aeropuertos de Dallas, Denver, Charlotte y Seattle.

Para bien o para mal, una vez que se instaló el cansancio del COVID-19, los estadounidenses aumentaron sus viajes, y el aumento de los viajes durante las fiestas a pesar del aumento de los casos de COVID-19, las hospitalizaciones y las muertes indica que los brotes pandémicos no están afectando el consumo de viajes aéreos en los EE. UU. tan drásticamente como lo hicieron en el pasado durante la pandemia.

En China, ni Pekín ni Shangai figuraban en la lista de los 10 primeros en 2020, a pesar de que Pekín era el segundo aeropuerto más concurrido del mundo en 2019.

En cambio, las tres ciudades de China que figuraban en la lista de las 10 primeras fueron Guangzhou, Chengdu y Shenzhen. La gran actividad de estos tres aeropuertos en relación con la de las puertas internacionales de Beijing y Shanghai, así como la ausencia del aeropuerto internacional de Nueva York JFK de las siete principales de los Estados Unidos, ponen de relieve lo mucho que los viajes aéreos se convirtieron en un tema interno en 2020.

De hecho, Cirium midió la cuenta de vuelos internacionales de 2020 en un -68%, frente a los vuelos domésticos de los EE.UU. que disminuyeron un mucho menor 40%.

A pesar de la relativamente alta propensión de los estadounidenses a viajar en avión durante una pandemia, todavía hay muchas aerolíneas lejos de entrar en beneficios.

Incluso si los altos niveles de actividad de las últimas tres semanas de vacaciones persistieran, lo cual es poco probable, varias aerolíneas seguirían en agua hirviendo. Incluso con las reducciones de capacidad, una reducción de "sólo" el 50% no es suficiente para cubrir los altos costes fijos de estas compañías, especialmente cuando los lucrativos vuelos internacionales de larga distancia siguen sin recuperarse significativamente y el segmento de los viajes de negocios de última hora, de alto precio y desproporcionadamente rentable, sigue en gran parte inactivo.

Más de 40 aerolíneas cesaron o suspendieron sus operaciones en 2020, y los expertos esperan que más se unan a esa lista en 2021.

La última vez que tuvimos noticias oficiales de las aerolíneas fue a mediados / finales de octubre y, aunque es cierto que fue justo antes de que la actividad de pasajeros aumentara un poco, las cosas seguían siendo sombrías en esas publicaciones de resultados del tercer trimestre. Por ejemplo, el CEO de Southwest Airlines Gary Kelly predijo que no esperaba que los viajes corporativos volvieran a los niveles anteriores a la pandemia en 10 años, y esperaba que los viajes corporativos terminaran 2021 con una reducción del 50% al 60% con respecto a los niveles de 2019.

Incluso en una aerolínea de bajo coste como Southwest Airlines, los viajeros de negocios son gran parte de los ingresos y ganancias. En una aerolínea global centrada en los viajes de negocios como United Airlines o Delta Air Lines, en tiempos normales, los pasajeros de negocios, muchos de los cuales toman vuelos internacionales de larga distancia, pueden llegar a representar hasta el 75% de los beneficios.

La debilidad de los viajes de negocios ha llevado a las aerolíneas a perseguir con fuerza al viajero de placer. En el suroeste, eso significa alterar rutas y añadir nuevos destinos en Florida. Del mismo modo, en United Airlines, recientes movimientos estratégicos incluyen añadir servicios a playas y montañas a precios competitivos.

Ofrecer precios bajos es otra forma en la que las aerolíneas han estado persiguiendo al viajero de placer. Incluso con la capacidad muy reducida, para llenar los aviones, muchas aerolíneas se volvieron muy agresivas con los precios, incluido el período de vacaciones, que típicamente ve los precios más altos.

En agosto y septiembre, por ejemplo, Alaska Air hizo ofertas de 2 por 1 para los vuelos que se realizan hasta mediados de diciembre, incluyendo las vacaciones de Acción de Gracias. Dada su política de dejar el asiento del medio vacío, dos viajeros podían ocupar una fila entera de tres asientos por el coste de un billete. La aerolínea también hacía ofertas especiales en los que los descuentos se determinaban por la cantidad de touchdowns que Russell Wilson, el quarterback de los Seattle Seahawks de la NFL, hacía en un fin de semana determinado.

Además de ofertas, las aerolíneas han estado suprimiendo las impopulares, pero lucrativas, tasas por cambios de billetes para atraer a los clientes de ocio.

Sin embargo, las reservas de última hora durante las vacaciones mostraron signos de mejoras de precios, lo que fue un estímulo para la industria.

Sigo creyendo que será difícil para las grandes aerolíneas obtener beneficios sin una gran vuelta de los viajes de negocios.

Wall Street está de acuerdo conmigo y espera que las pérdidas de todo el año 2021 mejoren, pero aún se miden en miles de millones de dólares para United y American Airlines. Por otro lado, se espera que la aerolínea de bajo coste Southwest Airlines obtenga beneficios en 2021 y que Alaska Air y Spirit Airlines, con su foco en el ocio antes de la pandemia, se queden cerca.

Los alcistas siguen siendo optimistas en que la industria podría volver a algo más cercano a la normalidad en la segunda mitad del año, a medida que las vacunas frente al COVID-19 empiezan a llegar a un gran porcentaje de la población.

Para que lleguen al segundo tiempo, cuando los niveles de demanda pueden recuperarse aún más, las aerolíneas recibieron 15.000 millones de dólares de apoyo en el más reciente paquete de estímulo gubernamental. Los términos del acuerdo requieren que las aerolíneas llamen de nuevo a más de 30.000 trabajadores que fueron despedidos el otoño pasado después de que el dinero del primer paquete de ayuda de 25.000 millones de dólares se agotara.

El acuerdo actual también requiere que los empleados se mantengan en plantilla hasta el 31 de marzo, lo que no parece lo suficientemente lejos como para esperar que la mayoría de las aerolíneas se mantengan por su cuenta. Podemos esperar que los argumentos y el lobby para un tercer paquete de rescate comiencen pronto.

Las aerolíneas reconocen que el arreglo es temporal, admitiendo la dirección de United Airlines a los empleados en un memo de finales de diciembre:

"La verdad es que no vemos nada en los datos que muestre una gran diferencia en las reservas en los próximos meses. Por eso esperamos que la vuelta de empleados sea temporal."

Será interesante ver qué pasa cuando American Airlines y United Airlines se queden sin esta ronda de dinero. Para entonces, es posible que competidores como Southwest Airlines y Delta puedan volver a flujo de caja positivo o se acerquen a él.

He pensado durante mucho tiempo que la ayuda del gobierno a las aerolíneas debería venir en forma de préstamos, o que el gobierno debería obtener acciones, opciones o garantías en las aerolíneas a cambio de la ayuda. De lo contrario, estamos aplicando el capitalismo a sus ganancias, dejando que los accionistas las mantengan, mientras aplicamos el socialismo a sus pérdidas, ya que dejamos que los contribuyentes las absorban.

El contraargumento a mi opinión es que las aerolíneas son una necesidad estratégica y competitiva para el país, y no se podía esperar una pandemia como la de COVID-19, así que sus problemas no son culpa suya. Esta tesis ha prevalecido hasta ahora en términos de su apoyo, pero será un argumento mucho más difícil de mantener en unos pocos meses si varias aerolíneas son autosuficientes desde el punto de vista de la generación de caja en ciertos niveles de demanda mientras que otras están exigiendo una tercera ronda de ayuda.

Con el viajero de negocios tan débil, todas las aerolíneas están peleando por el cliente de ocio, incluyendo las sensibles a precios. Las aerolíneas de alto coste pueden obtener ingresos, pero ciertamente no obtendrán beneficios de esta manera.

American Airlines y United Airlines, con su alta exposición a los viajes de negocios, su dependencia histórica de las rutas internacionales, su alta base de costes y su gran carga de deuda, han tenido un rendimiento inferior al del sector de aerolíneas desde que comenzó la crisis del COVID-19. Con otro año de números rojos por delante, y la incertidumbre sobre cuándo el gobierno se quedará sin paciencia y exigirá realmente algo a cambio de su dinero, no iría a pescar en este sector, y evitaría las acciones de American Airlines y United Airlines.

No soy una gran fan de las grandes aerolíneas, incluso en tiempos mejores, pero si quiere ser dueño de una, elegiría entre las que han estructurado históricamente sus negocios y sus estructuras de costes para atender a los viajeros con presupuesto limitado: Spirit o Southwest Airlines.

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