Es hora de decir la verdad sobre los coches eléctricos

El 10 de octubre se declaró un incendio en el aparcamiento de la Terminal 2 del aeropuerto londinense de Luton (situado a 32 millas del centro de Londres). El incendio duró casi un día y provocó el cierre total del aeropuerto, con el consiguiente trastorno para los viajeros. Cuando los bomberos extinguieron las llamas, era evidente que unos 1.500 vehículos, en su mayoría aparcados allí por veraneantes, habían quedado calcinados. Afortunadamente, no hubo muertos ni heridos, pero el coste económico será colosal.

Las imágenes de vídeo vigilancia sugieren que el incendio se declaró en un todoterreno diésel aparcado, un hecho insólito (aunque, curiosamente, no había el espeso humo negro que cabría esperar de un incendio de un diésel, por lo que el origen del fuego es discutido). Pero una de las razones por las que el fuego se propagó con tanta intensidad fue que se incendiaron varios coches eléctricos. Notoriamente, una vez que una batería de iones de litio se incendia es casi imposible extinguirla hasta que todos sus componentes químicos se han consumido. Estos incendios químicos imparables reciben el nombre de "fugas térmicas", ya que pueden mantenerse sin suministro de oxígeno. Emiten gases tóxicos, como cianuro de hidrógeno y fluoruro de hidrógeno, por lo que los bomberos necesitan equipos especiales para combatirlos.

En los dos últimos años han ardido dos portacontenedores que transportaban miles de vehículos eléctricos. En febrero de 2022, un incendio a bordo del portacontenedores Felicity Ace provocó su hundimiento en el Atlántico, junto con su carga de 4.000 vehículos. Las baterías de iones de litio fueron citadas como un factor que contribuyó a mantener el fuego en llamas. Y en julio de este año, el carguero Fremantle Highway se incendió en el Mar del Norte. Se alegó que las baterías de los vehículos eléctricos a bordo se habían sobrecalentado. Durante la operación de salvamento, se lavaron todos los coches para eliminar cualquier resto químico del incendio antes de sacarlos del barco. Un vehículo carbonizado, en el que el fuego parecía extinguido, se reavivó al bajarlo al agua.

La autoridad metropolitana de transportes de París retiró de la circulación 149 autobuses eléctricos el año pasado después de que dos de ellos se incendiaran en incidentes separados.

No es de extrañar, por tanto, que, según un nuevo informe de la consultora de construcción Arup, nuestros aparcamientos tengan que ser mucho más espaciosos debido al riesgo de incendio que plantean los coches eléctricos. Las plazas de aparcamiento tendrán que ser más anchas, o los coches tendrán que aparcarse más separados entre sí por el peligro de contagio de incendios de baterías eléctricas. Eso significa menos plazas de aparcamiento, y tarifas más elevadas.

Además, los ayuntamientos, escasos de dinero, tendrán que construir más aparcamientos de varias plantas, que tendrán que ser lo bastante robustos para soportar el peso de coches que pesan, en muchos casos, el doble que sus antepasados de gasolina (el Audi E-tron pesa 2.351 kilos).

Una batería de vehículo eléctrico pesa unos 500 kilos, así que es de esperar que las autoridades locales no utilicen hormigón celular esta vez. Lo mismo puede decirse de los puentes. (Si los lectores se han dado cuenta de que se han cerrado muchas carreteras y puentes en el Reino Unido por problemas de ingeniería, no duden en decírmelo: estoy preparando un dossier). Las carreteras tendrán que volver a asfaltarse con más frecuencia a medida que estos pesados monstruos pasen factura, empeorando aún más los omnipresentes baches.

Mientras tanto, las aseguradoras de automóviles por fin se han dado cuenta. El coste de asegurar un vehículo eléctrico se está disparando. Según Thatcham Research, las aseguradoras tienen dificultades para prever los costes de reparación de las baterías. Algunos vehículos eléctricos se dan por perdidos porque los pequeños arañazos pueden desestabilizar las celdas de las baterías y obligar a repararlas a fondo. Además, las baterías dañadas son más propensas a las fugas térmicas, lo que aumenta la pesadilla de la combustión espontánea.

Como consecuencia, Aviva retiró los seguros para el Tesla Model Y a principios de año, antes de restablecerlos unos meses más tarde, y John Lewis Finance ha dejado de asegurar los vehículos eléctricos, a petición de su aseguradora francesa, Covéa. Según la Asociación de Aseguradoras Británicas, otras aseguradoras de automóviles han ido subiendo las primas de los vehículos eléctricos a medida que aumentaban las estimaciones de los costes de reparación. Según Confused.com, las primas medias anuales de los seguros de coches eléctricos aumentaron un 72% hasta septiembre, frente al 29% de los modelos de gasolina y diésel. La web de comparación de precios señala que las primas de los Tesla Model 3 han subido más de dos tercios en los últimos dos años.

Una de las razones por las que están aumentando los costes de reparación es que ahora se aconseja a los talleres que mantengan los VE a una distancia mínima de 15 metros en caso de explosión. Obviamente, esto limita el número de coches que se pueden reparar a la vez, lo que significa que las reparaciones llevarán más tiempo.

El plan del Gobierno para la adopción de coches eléctricos, denominado ZEV Mandate 2024, exigirá que el 22% de los coches vendidos por los fabricantes en el Reino Unido sean eléctricos a partir del año que viene. En 2030, esa cuota aumentará al 80% y, por supuesto, al 100% en 2035. Los fabricantes que no alcancen los objetivos anuales deberán vender más vehículos eléctricos en los próximos años, comprar créditos a sus rivales o pagar una multa de 15.000 libras por coche. Eso significa que, sean cuales sean sus inconvenientes, y por peligrosos e impopulares que sean, gracias a la intervención estatal es probable que el número de vehículos eléctricos en nuestras carreteras supere al de coches convencionales en algún momento antes de que acabe esta década.

¿Cómo afectará esto al estado del tráfico en nuestras carreteras? El Ministerio de Transportes ha publicado recientemente un estudio sobre esta cuestión. En él se llega a la conclusión de que, como los vehículos eléctricos son más baratos que los coches convencionales, la diferencia de coste entre un viaje en un vehículo eléctrico y uno en nuestro caro sistema de transporte público aumentará. Por lo tanto, la gente hará más viajes en coche, y la congestión del tráfico empeorará. Es muy amable por parte del Ministerio de Transporte hacérnoslo saber.

Habrá quien argumente que este problema se resuelve simplemente construyendo más carreteras. No cabe duda de que se construirán carreteras residenciales a gran escala en respuesta al plan laborista de construir 300.000 nuevas viviendas al año, del que hablé hace poco. El problema es el de la Ley de Parkinson: al igual que la burocracia se expande para ocupar el tiempo de que dispone, el número de coches en circulación aumenta al mismo ritmo que el tamaño de la red de carreteras. El profesor Andrew Graves, de la Universidad de Bath, duda de que construir más carreteras vaya a frenar la amenaza de la congestión. "Cuantas más carreteras se construyan, antes se llenarán", declaró la semana pasada al Daily Telegraph.

Sería paradójico que una política destinada a salvar el planeta se tradujera en el hormigonado de más zonas rurales.

Toyota ha sido líder del sector en el desarrollo de vehículos de bajo consumo. Su emblemático Prius híbrido es uno de los coches más eficientes del mercado. Sin embargo, hasta ahora Toyota se ha mostrado reacia a desarrollar vehículos eléctricos de batería completa.

Algunos analistas han llegado a la conclusión de que el legendario enfoque de Toyota en el control de calidad y la mejora continua la han hecho excesivamente reacia al riesgo. Su cultura "Kaizen", que hace hincapié en la necesidad de satisfacer a los clientes y no repetir nunca los errores, ha sido citada como ejemplo de una paradoja empresarial clásica por Clayton M Christensen en El dilema del innovador. Esa paradoja consiste en que las fortalezas empresariales acumuladas a lo largo del tiempo pueden convertirse en causa de debilidad a largo plazo porque inhiben la innovación.

Por otra parte, hace tiempo que Toyota expresó su escepticismo sobre las baterías de iones de litio contemporáneas como la mejor solución a largo plazo para la electrificación del transporte. Toyota anticipó que las baterías de iones de litio utilizan electrolitos líquidos altamente inflamables que, con el tiempo, supondrían un riesgo de incendio inaceptable. Su velocidad de recarga es baja e incluso los coches de última generación que utilizan estas baterías tienen una autonomía insuficiente.

Por eso, Toyota ha estado desarrollando, sin hacer ruido pero sin pausa, una tecnología alternativa de baterías para vehículos eléctricos: baterías avanzadas de estado sólido lo bastante potentes y con capacidad suficiente para alimentar la próxima generación de coches eléctricos. El mes pasado, Toyota publicó un comunicado de prensa en el que anunciaba que "Toyota ha llegado a un acuerdo con la empresa japonesa Idemitsu Kosan para producir en serie vehículos eléctricos de autonomía ultraalta con baterías de estado sólido".

Toyota afirma que las baterías de nueva tecnología permitirán a los vehículos eléctricos recorrer unos 1.000 kilómetros con una sola carga y cargarse en sólo 10 minutos, gracias a su mayor densidad energética. Estos vehículos podrían estar disponibles en 2027. Idemitsu Kosan, la segunda refinería de petróleo de Japón, no se consideraba hasta ahora líder en tecnología de baterías. Pero Toyota afirma que Idemitsu lleva trabajando en la ciencia de las baterías de nueva generación desde 2001, cinco años antes de que Toyota empezara a perseguirlas en 2006.

Desde el comunicado de prensa, la capitalización bursátil de Toyota se ha disparado. En el momento de escribir estas líneas, la empresa vale unos 42 billones de yenes. En cambio, la cotización de Tesla es inferior a la de hace 12 meses.

Todas las baterías funcionan con los mismos principios físicos. Una corriente de átomos cargados eléctricamente, conocidos como iones, fluye a través de un compuesto químico, conocido como electrolito, desde el ánodo hasta el cátodo, generando una corriente eléctrica. En las baterías de iones de litio el electrolito es líquido, mientras que en las de estado sólido es sólido. Diversos materiales, como polímeros, óxidos y sulfuros, pueden funcionar como electrolitos sólidos. Al sustituir el grafito utilizado en las baterías de iones de litio, la batería se vuelve más ligera y, por tanto, ofrece la posibilidad de una mayor autonomía.

Toyota afirma que su batería de estado sólido utiliza algún tipo de electrolito de sulfuro que es extremadamente duradero, aunque los detalles técnicos son escasos. Por supuesto, hay obstáculos para pasar de la prueba de concepto a la producción en serie a un coste económico. Nissan y Honda también tienen programas de desarrollo de baterías de estado sólido, al igual que las empresas surcoreanas LG Energy Solutions, Samsung SDI y SK On, filial de SK Inc. En Estados Unidos están QuantumScape y Solid Power, socios de Volkswagen y BMW respectivamente.

Las baterías de estado sólido reducirían la dependencia de los fabricantes occidentales no sólo del litio, sino también del grafito, cuyo proveedor dominante es China. Pero aunque las afirmaciones sobre la próxima generación de baterías de estado sólido resulten ilusorias, hay otra tecnología importante en la que Toyota está trabajando: los motores de combustible amoniacal. Esta tecnología es fruto de una colaboración con el grupo estatal chino GAC.

El amoníaco es una molécula compuesta por un átomo de nitrógeno y tres de hidrógeno. No contiene carbono. Por tanto, cuando se quema en un motor de combustión interna, no libera dióxido de carbono. Una de las ventajas del amoníaco es que es fácil de conseguir y, por tanto, barato.

Sabemos que la industria naval ha estado considerando la posibilidad de utilizar esta tecnología para motores marinos, pero ésta es la primera vez que un fabricante de automóviles de gran volumen diseña un motor de automóvil propulsado por amoníaco. El motor de amoníaco de 2 litros y 4 cilindros presentado recientemente genera más de 160 caballos de potencia. Al parecer, existen problemas iniciales: uno de ellos es la capacidad de controlar eficazmente la presión de combustión, que afecta al volumen de emisiones de nitrógeno.

Toyota ha adoptado una estrategia que incluye vehículos eléctricos de batería y coches de hidrógeno, como el Toyota Mirai. El Presidente de la empresa, Akio Toyoda, ha declarado que el motor de combustión interna aún tiene futuro. En una entrevista concedida al Wall Street Journal el pasado diciembre, Toyoda afirmó: "Como la respuesta correcta aún no está clara, no deberíamos limitarnos a una sola opción".

Cuando el Primer Ministro Sunak anunció el mes pasado que el Reino Unido retrasaría de 2030 a 2035 la fecha límite para la venta de nuevos vehículos de gasolina y diésel en el Reino Unido, Toyota UK acogió con satisfacción el anuncio, afirmando que aportaba "la claridad que el sector ha estado pidiendo [por] y reconoce que todas las tecnologías de bajas emisiones y asequibles pueden desempeñar un papel en una transición pragmática del vehículo".

Los concesionarios del Reino Unido informan de que los coches eléctricos tardan más en venderse que los convencionales con motor de combustión interna. El inventario de vehículos sin vender empieza a acumularse, por lo que algunos VE se ofrecen ahora con descuento. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos crecieron un 49% en el primer semestre de este año, pero muy por debajo del 63% del año pasado. Además, la cifra global está sesgada por China, responsable del 55% de todos los vehículos eléctricos vendidos en el mundo.

Una de las razones por las que los vehículos eléctricos no impresionan a los clientes es que hay muy pocas estaciones de recarga y muchos puntos de recarga están fuera de servicio, lo que obliga a la gente a desplazarse en busca de energía. Cuantos más vehículos eléctricos circulan, mayor es la competencia por los puntos de recarga, de ahí las colas de una hora o más para cargar el coche.

Además, la autonomía de los vehículos eléctricos suele ser inferior a la anunciada. La autonomía de un VE tiende a reducirse a medida que la batería envejece, aunque se dice que los fabricantes están trabajando en ello. Los VE siguen siendo mucho más caros que sus análogos de gasolina y diésel. Su valor de segunda mano es difícil de evaluar, ya que no existe un mercado de segunda mano tan profundo como el de los coches de gasolina y diésel. Sus baterías no duran más de 15 años y son caras de sustituir.

Es hora de decir la verdad sobre los coches eléctricos con baterías de iones de litio. La fabricación de un VE con batería de iones de litio genera muchas más emisiones de carbono que la de un coche convencional. Y se ha restado importancia a los problemas de seguridad asociados a ellos.

La determinación de los gobiernos de la UE y el Reino Unido de forzar a los gigantes del automóvil en la dirección de una única tecnología fundamentalmente defectuosa, al tiempo que proscriben cualquier tecnología alternativa de motor de combustión interna, llegará a considerarse un enorme error. Si se hubiera dejado en manos del mercado, habríamos llegado antes al carbono mínimo. (Cero emisiones de CO2 es una quimera: se emite CO2 cada vez que se exhala).

Es similar a la Ley de Locomotoras de 1865, que obligaba a un hombre con una bandera roja a caminar delante de cualquier carruaje sin caballos. (Afortunadamente, fue derogada en 1896). Esto supondrá una enorme desventaja competitiva para Europa y el Reino Unido, ya que no es probable que ningún otro continente se embarque en una política paralela.

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