SpaceX versus Tesla

Muchos multimillonarios perdieron mucho dinero el año pasado, ninguno más que Elon Musk, cuyo patrimonio neto estimado se desplomó más de la mitad, según el Índice de Multimillonarios de Bloomberg. Ello se debió sobre todo a la precipitada caída del valor de las acciones de Tesla, que pasaron de 352 dólares el 1 de enero del año pasado a 123 dólares a finales de año. Por cierto, las acciones de Tesla fueron objeto de un desdoblamiento efectivo el 6 de junio de 2022, y estos valores se cotizan sobre una base comparable. Musk aún posee el 13,4 por ciento de las acciones de Tesla, tras haber vendido grandes tramos durante el verano para financiar su compra de Twitter.

Musk ya no es el hombre más rico del mundo: ese puesto lo ocupa desde antes de Navidad Bernard Arnault, fundador y consejero delegado del conglomerado de marcas de lujo LVMH, con sede en París. Esto nos recuerda que los bienes de lujo no son cíclicos. Pero Musk sigue siendo el segundo hombre más rico, con Jeff Bezos no muy lejos, dado que las acciones de Amazon también se hundieron el año pasado.

Hay varias razones que explican la caída del valor de Tesla. Una de ellas es que las perspectivas de los vehículos eléctricos son menos halagüeñas. La otra es que Musk pasó la mayor parte del cuarto trimestre del año pasado jugando con su nuevo juguete, Twitter, que compró por 44.000 millones de dólares, aunque los analistas del sector pensaban que su valor real era más bien de 14.000-17.000 millones de dólares. Y a pesar de todos sus problemas en Twitter, no hay ninguna señal de que haya añadido valor allí en absoluto. En cambio, los inversores de Tesla perciben que su principal accionista e ingeniero jefe se ha ausentado sin permiso.

Como sabemos, las acciones tecnológicas, los bonos y las criptomonedas se desplomaron en 2022. Incluso el "Sabio de Omaha", Warren Buffett, perdió 2.700 millones de libras el año pasado. Los 10 mayores multimillonarios del mundo perdieron en el año, con la excepción del magnate industrial indio Gautam Adani.

Sin embargo, Musk puede convertirse en la gallina de los huevos de oro que le devuelva al primer puesto. Y ello gracias a su regalo más prometedor a la humanidad: SpaceX.

SpaceX, la empresa de cohetes que Musk dirige cuando no está luchando contra los incendios en Tesla y haciendo aspavientos en Twitter, recauda 750 millones de dólares en una nueva ronda de financiación. El valor de la empresa, aún privada y participada mayoritariamente por Musk, asciende a 137.000 millones de dólares. Esto significa que SpaceX (fundada en 2002) tiene probablemente una capitalización bursátil superior a la del veterano gigante aeroespacial Lockheed Martin, que fabrica, entre otras muchas cosas, misiles Trident y valía algo más de 115.000 millones de dólares al cierre del mercado de ayer (19 de enero). ¿Cómo ha llegado SpaceX a ser tan valiosa?

Hay dos razones principales para el éxito de SpaceX.

En primer lugar, recicla sus cohetes, con lo que los costes de lanzamiento han disminuido sustancialmente. Imagínese una industria aeronáutica en la que los aviones sólo pudieran utilizarse una vez y luego desecharse, y se hará una idea. SpaceX ha reducido indudablemente los costes de poner en órbita tanto satélites como astronautas humanos.

En segundo lugar, Starlink, la empresa de Internet por satélite de SpaceX, tiene ahora 3.300 pequeños satélites en órbita, con el potencial de proporcionar acceso mundial a Internet. Starlink podría generar hasta 30.000 millones de dólares de ingresos en 2025, según la casa de datos Chartr. Hay que tener en cuenta que a finales de 2021 solo había 4.852 satélites activos en el espacio, según la Oficina de Asuntos del Espacio Exterior de la ONU. Y SpaceX casi duplicó esa cifra en 2022. Eso es notable.

Esta noticia llega justo cuando nos enteramos del fracaso de Virgin Orbit en el lanzamiento de nueve satélites al espacio la semana pasada desde Spaceport Cornwall. Aún no está claro por qué fracasó el lanzamiento de los días 9 y 10 de enero, pero el mundo estará muy atento. La conclusión puede ser que el modelo de lanzamiento horizontal, en el que los cohetes se lanzan a la atmósfera superior acoplados a un Boeing 747 o un Boeing C-17 Globemaster modificado, es menos fiable que el uso de un cohete reutilizable de lanzamiento vertical, como es el caso de SpaceX.

Existe una enorme demanda de empresas de lanzamiento fiables desde que las diversas empresas de lanzamiento rusas, que operan desde el cosmódromo de Baikonur en Kazajstán y el cosmódromo de Vostochny en Amur Oblast, quedaron efectivamente fuera de servicio debido a la invasión rusa de Ucrania el 24 de febrero del año pasado. Por eso, muchos gobiernos occidentales están llamando a la puerta de SpaceX.

El Reino Unido cuenta con otras empresas de cohetes, como Gravitilab Aerospace, Astraius, Skyrora y Orbex. Aunque merece la pena seguir de cerca estas audaces start-ups, no se acercan a SpaceX en cuanto a madurez de su tecnología o historial. Además, todos los lanzamientos en el Reino Unido deben obtener una licencia de la Autoridad de Aviación Civil, lo que hasta la fecha lleva entre 12 y 18 meses. Incluso Sir Richard Branson ha expresado su "frustración" por la "burocracia" que rodea al lanzamiento de cohetes desde el Reino Unido.

Estas fricciones burocráticas no parecen afectar a SpaceX. Cuando finalmente salga al mercado, será otra montaña rusa como la de Tesla.

En el Reino Unido, los propietarios de Tesla se vieron obligados a esperar largas colas en los puntos de recarga de todo el país durante las vacaciones de Navidad. Esto recordó a los propietarios de vehículos eléctricos que la red de puntos de recarga del Reino Unido no ha seguido el ritmo de la propiedad de vehículos eléctricos. Los vehículos eléctricos de Tesla utilizan la red de Supercargadores de la empresa. Hasta mayo del año pasado, los vehículos eléctricos de otros fabricantes no podían utilizarla, pero ahora la red está abierta a cualquier conductor que disponga de un conector CCS.

A finales del año pasado, había algo menos de 30.000 puntos de recarga en todo el Reino Unido. El Ministerio de Transportes pretende aumentar la cifra a 300.000 para finales de la década. Mientras tanto, los conductores de vehículos eléctricos se han visto afectados por el aumento de los precios en hora punta. Algunas de las principales redes del Reino Unido, como el Supercharger de Tesla, Ubitricity (propiedad de Shell), GeniePoint y Char.gy, han introducido precios dinámicos, por los que los conductores pagan más cuando la demanda es alta. Este modelo de precios se aplica ya a una cuarta parte de los puntos de recarga del Reino Unido.

Ubitricity cobra 45 peniques por kilovatio hora durante 21 horas al día, pero 79 peniques por kilovatio hora entre las 16.00 y las 19.00 horas. Es evidente que los precios mayoristas de la electricidad se han disparado en el último año con el aumento de los precios del gas, principalmente como consecuencia de la agresión de Rusia en Ucrania. La intermitencia de la electricidad renovable, de la que hablé el mes pasado, también hace que el precio de la electricidad sea más volátil.

Datos recientes sugieren que la demanda de nuevos vehículos eléctricos en el Reino Unido y en otros países está cayendo en un momento en el que el coste de la electricidad aumenta y el de la gasolina y el gasóleo disminuye. En el Reino Unido, la gasolina ha pasado de costar casi 2 libras el litro el verano pasado a alrededor de 1,50 libras en la actualidad.

Una encuesta reciente reveló que más del 70% de los automovilistas británicos se habían desanimado ante la idea de poseer un vehículo eléctrico debido al aumento de los costes de la electricidad. El RAC calcula que el coste de cargar un vehículo eléctrico en puntos de recarga públicos (que están sujetos a un IVA del 20%) se disparó un 42% en el cuarto trimestre del año pasado. La revista Car calcula que los conductores de vehículos eléctricos pagan aproximadamente 20 peniques por kilómetro cuadrado de electricidad cuando utilizan cargadores públicos, mientras que los conductores de coches de gasolina que pueden alcanzar los 40 kilómetros por galón (es decir, 14,16 kilómetros por litro) pagan sólo 17 peniques por kilómetro cuadrado.

El Gobierno británico ha retirado la subvención a los coches eléctricos nuevos y, el pasado noviembre, el canciller Jeremy Hunt anunció que los vehículos eléctricos estarían sujetos al impuesto de circulación a partir de 2025. Según Auto Trader, menos de uno de cada cinco compradores de coches en el Reino Unido buscaba un VE el pasado mes de noviembre. Esto supone un descenso de más del 12% en 12 meses: evidentemente, muchos conductores se están replanteando su deseo de pasarse a la electricidad. Los nuevos vehículos eléctricos siguen siendo mucho más caros que sus análogos con motor de combustión interna, y los coches eléctricos usados cuestan unas 10.000 libras más que un modelo de gasolina equivalente. Por tanto, los vehículos eléctricos son más caros de usar que los coches convencionales y más caros de comprar.

Además, el coste de mantenimiento de los coches, tanto los de combustión interna como los eléctricos, está aumentando rápidamente. El coste de los componentes de recambio aumenta debido a la escasez de oferta y a la inflación de los materiales. Según el Defensor del Automovilista, muchos conductores británicos posponen el mantenimiento de sus vehículos. Además, muchos conservan sus vehículos más tiempo que antes. El número de coches de más de 10 años que circulan por las carreteras británicas aumenta en medio millón al año. Por otra parte, hay indicios de que la gente recorre menos kilómetros al año, dada la crisis del coste de la vida.

Esto podría provocar un deterioro de los parámetros de seguridad vial con el tiempo, aunque también podría significar que los mecánicos tradicionales de pequeños talleres, tan apreciados, puedan seguir ejerciendo su oficio durante más tiempo. Podría decirse que la mayor parte de las emisiones de carbono se generan cuando se fabrica un coche y luego cuando se desguaza, por lo que es más respetuoso con el medio ambiente mantener cada coche en funcionamiento el mayor tiempo posible.

Los VE parecen requerir menos mantenimiento que los coches con motor de combustión interna, pero hay relativamente pocos VE en circulación de más de cinco años, por lo que aún no sabemos con qué rapidez se desgastan. Es evidente que el coste de reparar un motor defectuoso de un VE es considerable; y si la batería de un VE funciona mal, hay que sustituirla por completo, lo que supondría aproximadamente la mitad del coste de todo el vehículo.

Hasta ahora, una de las razones más citadas por los automovilistas para no comprar un VE era la "ansiedad por la autonomía", es decir, el miedo a quedarse sin energía en mitad del trayecto. Estos temores no se habrán disipado durante las olas de frío sufridas en el Reino Unido antes de Navidad y esta última semana. La autonomía de los vehículos eléctricos disminuye considerablemente en condiciones de hielo y nieve.

Esto se debe, en parte, a que los VE suelen tener cajas de cambios muy sencillas de una sola velocidad para transmitir la potencia de los motores eléctricos de giro rápido a las ruedas de giro más lento, aunque una minoría de VE tiene cajas de cambios de dos velocidades. Algunos VE disponen de un modo "nieve" o "condiciones resbaladizas" que limita la cantidad de par (la fuerza de giro del motor). Los VE, al igual que los coches convencionales, se benefician de neumáticos para todas las estaciones en los meses de invierno.

También se debe a que las baterías de los VE pierden eficiencia a bajas temperaturas. La revista Car probó recientemente un Tesla y descubrió que, en frío, su autonomía era de 250 millas, 15 millas menos que en verano (265 millas). Probablemente sea una subestimación, porque no tiene en cuenta que la calefacción del coche también consume batería.

Está muy bien que nuestros políticos prohíban los nuevos vehículos con motor de combustión interna a partir de 2030 en la cruzada por el objetivo cero, pero todavía no se han estudiado las consecuencias económicas y medioambientales. Además, las ventajas económicas se están reduciendo a medida que los gobiernos eliminan los privilegios fiscales para los vehículos eléctricos. Además, cuando más de la mitad de los vehículos en circulación sean eléctricos, es probable que los gobiernos impongan la recarga universal obligatoria. Sea cual sea la tecnología, conducir va a ser más caro a medida que avance el siglo XXI. Por tanto, la inversión en transporte público es más necesaria que nunca.

Justo antes de Navidad, Tesla rebajó el precio de sus vehículos eléctricos en China para estimular la demanda. El resultado fue el contrario al esperado: los propietarios de Tesla que no habían aprovechado el descuento protestaron porque se les había cobrado de más.

El lunes 16 de enero, Tesla anunció recortes en el precio de dos de sus modelos en el Reino Unido. El mayor recorte de precio ha sido para el Model Y Performance, que ha bajado 8.000 libras hasta 59.990 libras, mientras que el precio del Model Y más barato ha caído 7.000 libras hasta 44.990 libras. El coste del modelo de largo alcance de Tesla, el Model 3, bajó 6.500 libras hasta los 50.990 euros.

La estrategia consiste en bajar los precios en Estados Unidos y Europa hasta un 20 por ciento, presumiblemente en un intento de vender el stock no vendido. Anteriormente, gran parte de la producción de Tesla se fabricaba bajo pedido, pero eso ya no es así. Obviamente, esto también afecta al valor de los vehículos de segunda mano. Un miembro de Tesla Owners UK tuiteó que "acababa de perder 5.000 libras".

Las acciones de Tesla cayeron un 65% el año pasado, mientras que el fabricante de vehículos eléctricos Rivian perdió un 75% de su valor. No me gustaría predecir cómo se comportarán las acciones de Tesla este año, pero lo que está claro es que ya no están en su mejor momento.

La ignominiosa quiebra esta semana de Britishvolt, que había prometido impulsar al Reino Unido a la primera fila de la fabricación de vehículos eléctricos, fue un recordatorio aleccionador de que el camino de la electrificación no es fácil. La empresa, con sede en Dubai, nunca tuvo una tecnología única y sólo contaba con un emplazamiento para su fábrica, más que con los medios para construirla. Se basaba en la premisa de que si se reunía suficiente capital (en su mayor parte procedente del Estado), la "gigafábrica" se haría realidad. Los políticos, incluido Boris Johnson (que no es el analista de negocios más astuto), fueron engañados.

El Centro de Propulsión Avanzada, respaldado por el Estado, prevé ahora que el Reino Unido fabricará unos 280.000 coches y furgonetas eléctricos en 2025, frente a las 360.000 esperanzas anteriores. Las cifras más recientes de matriculaciones de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (Society of Motor Manufacturers and Traders) indican que un tercio de las matriculaciones de coches nuevos en el Reino Unido en diciembre correspondieron a vehículos eléctricos.

Mientras tanto, en Alemania, el jueves 19 de enero, la Agencia Federal de Redes anunció que planea racionar el suministro de energía a las bombas de calor y a las estaciones de recarga de VE para proteger la red de distribución alemana del colapso. Se permitirán tiempos de carga de tres horas para que los coches eléctricos puedan recorrer una distancia de al menos 50 kilómetros. Por otra parte, antes de Navidad, el presidente ejecutivo de Toyota, Akio Toyoda, afirmó que los coches eléctricos no son el único camino a seguir por la industria automovilística. Y añadió que una "mayoría silenciosa" del sector está de acuerdo con él.

No hace mucho, los coches eléctricos y sus fabricantes parecían una apuesta sin futuro. Pero ahora las tornas han cambiado. El Gobierno británico ha propuesto un nuevo mandato sobre vehículos de emisiones cero que obligaría a los fabricantes a vender una determinada proporción de VE para finales de la década. Uno de los principales fabricantes de automóviles -JLR- ha sugerido que esto sería contraproducente.

En conclusión, las perspectivas de la tecnología espacial son ahora más halagüeñas que las de los vehículos eléctricos. SpaceX eclipsará a Tesla. Elon tuiteó esta semana: "El FEM [Foro Económico Mundial de Davos] se está convirtiendo cada vez más en un gobierno mundial no electo que el pueblo nunca pidió y no quiere". Puede que su mente esté en Marte, pero sus pies permanecen sólidamente en la Tierra.

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