Olvídese de si Elon Musk está loco, olvídese de las valoraciones de Wall Street. GM o Ford deben fusionarse con Tesla o quedarse definitivamente atrás, camino del desguace.

No se trata de dónde estamos hoy, sino de dónde estaremos mañana. Y veinticinco años de disrupción nos dicen que se puede llegar demasiado pronto, pero nada es tan malo como llegar demasiado tarde.

La industria del automóvil se considera un negocio de fabricación. Eso es de la vieja escuela. Los coches en el mundo eléctrico serán todo software. ¿Recuerda en el siglo pasado, durante el boom de los ordenadores, cuántos fabricantes diferentes había? Packard Bell y Gateway incluso hicieron grandes incursiones. Pero la fabricación es un negocio de bajo margen. Los ganadores fueron todas las empresas de software. Mire Microsoft, Google, Facebook, y la especialidad de Apple es la integración de software y hardware. En cuanto a Amazon, tiene un gran software, pero también posee la ventaja del primer movimiento. El primero en llegar, si sigue innovando, suele dominar. Siempre y cuando alcance escala. Además, el principal motor de los beneficios de Amazon no es la entrega de mercancías, con tanto trabajo humano implicado, sino AWS, Amazon Web Services. Y ahora Amazon está perdiendo cuota de mercado porque éste se ha convertido en añadir software al paquete de hosting. Lea esta historia del Wall Street Journal:

"El nuevo jefe de la nube de Amazon se prepara para defender el terreno en el que la compañía fue pionera. Adam Selipsky, en una entrevista, dice que AWS pretende ofrecer más software en la nube mientras Microsoft y Google desafían su dominio del mercado"

Olvide Rivian, olvide todas las startups americanas de coches eléctricos. Pero no olvide a sus hermanos chinos, que ya están en el mercado, y no sólo en China, un mercado enorme. Todas estas nuevas empresas tienen que empujar una pesada roca por una colina que incluye no sólo el software sino la fabricación. Y una de las razones por las que a Amazon le va tan bien es porque es un nombre de confianza. ¿Realmente quieres arriesgar el capital que tanto te ha costado ganar en un advenedizo que no sólo puede funcionar de forma imperfecta, sino que te dejará tirado cuando la empresa quiebre? Yo creo que no.

Tesla ya está aquí. Al igual que su red de recarga. La empresa está vendiendo tantas unidades como puede producir. A diferencia de Detroit, Tesla está vendiendo a Hertz A PRECIO COMPLETO, suponiendo que pueda incluso entregar la cantidad de coches acordada.

Aquí es donde GM y Ford brillan, en la fabricación. Esta es la razón por la que Tesla necesita a uno de ellos. Para que la empresa se ponga en marcha y domine, de modo que se dirija hacia el futuro como líder indiscutible, no sólo tecnológicamente, sino en ventas.

Detroit, es decir, GM y Ford, tienen experiencia en la fabricación. Pero no saben mucho de software. Volkswagen, el primero en moverse en la esfera eléctrica entre los fabricantes heredados, se ha visto obstaculizado por problemas de software en su marcha hacia adelante:

"Las esperanzas de VW de alcanzar a Tesla dependen de un relanzamiento tecnológico de 30.000 millones de dólares. Las batallas internas, los fallos técnicos y una estructura compleja han obstaculizado los esfuerzos de software del gigante automovilístico alemán" (Bloomberg)

Es más difícil de lo que parece. Es decir, puede parecer un coche eléctrico, pero igualar la experiencia de Tesla es casi imposible. De momento, GM ha sacado el Bolt, un coche diminuto con problemas de batería, y Ford ha retirado su Mustang. Desgraciadamente, a pesar del nacionalismo americano, los japoneses siguen haciendo los coches con menos problemas, lo cual es una razón para que Tesla se aleje de GM y Ford, pero sin escala, estás condenado. Así es como ganó Microsoft, a través de la escala, proporcionando el sistema operativo para los ordenadores de IBM. El mejor no siempre gana, suponiendo que el competidor sea lo suficientemente bueno. Pero cuando se trata de coches, lo bueno no es suficiente. Ya nadie quiere problemas con los coches, eso es tan del siglo pasado, de mediados del siglo pasado.

Así que AOL se fusionó con Time Warner. Hablando de un desastre. La visión de Gerry Levin era correcta y los advenedizos sabían más que él sobre el futuro, sólo que AOL se construyó sobre el aire, que pronto será superado por la World Wide Web. Los coches eléctricos son el futuro. Eso está decidido. Y a diferencia de AOL, ya está aquí, la visión es completa, no hay una gran disrupción a la vuelta de la esquina. 

Olvide a Mary Barra, olvide a todos en Detroit. Se han perdido el memorándum una y otra vez. Son gestores, no innovadores. Y los últimos veinticinco años han demostrado que los innovadores trastornan la clase histórica, muy lentamente, burlándose, y luego aparentemente de la noche a la mañana. Esto es lo que dijo Clayton Christensen. Sí, al principio te burlas del competidor, y luego se vuelve lo suficientemente bueno y te come el almuerzo. Toda esa gente está comprando Teslas a pesar de los continuos defectos de fabricación. Claro, Tesla ha mejorado en la fabricación, pero todavía no es la Liga Mayor.

¿Pero si los planos de Tesla pudieran ser utilizados en Detroit? Problema resuelto.

Y también problema resuelto de GM o Ford. Corren el riesgo de ser empresas obsoletas que bajan a cero. El ámbito digital está plagado de empresas así. ¿Se acuerda de BlackBerry?

Por lo tanto, una fusión sería una victoria para todos. Demostraría visión. Y resolvería el problema respectivo de cada empresa.

En cuanto al "problema" de la autoconducción, ¿no lo entiende? No son los accidentes/lesiones/muertes, así funciona el software, se tarda en hacerlo bien. Pero cuando lo consigues… ¿Estabas informando en los ochenta? El software tenía errores, se mejoraba constantemente, y luego las empresas lo hacían bien. Tesla está en la vanguardia. Tendremos coches autodirigidos. La empresa que llegue primero tendrá una gran ventaja económica. Mientras tanto, GM y Ford, y el resto de la industria automovilística tienen miedo de los reguladores, que no tienen ni idea y están inactivos en el salto automovilístico más revolucionario. Los coches eléctricos son un pequeño paso comparado con los coches de autoconducción. Hay que estar en esta esfera.

Pero eso es software. Todos esos testigos y pitidos de los Teslas son huevos de pascua que demuestran la capacidad de la empresa para escribir software, son tan buenos en ello que pueden gastar dinero y tiempo en añadir funciones divertidas porque sí, para entretener a sus clientes.

En el futuro, comprará un ordenador, no un coche. Parecerá un coche, pero bajo la piel, será un ordenador. Esto es algo fundamental, no se puede discutir, no es una visión lejana, ¡es ahora! Entonces, ¿quién está preparado para el ahora? Desde luego, ni GM ni Ford. En cuanto a los fabricantes de otros mundos, no hay candidatos tan obvios a la fusión, GM y Ford son los de Tesla.

Sí, la valoración de Tesla está por las nubes, por lo que GM o Ford no pueden comprarla. Y no hay razón para que Tesla haga lo contrario. Debería ser una transacción sin dinero en efectivo. Por otra parte, hay cuestiones fiscales, tantos temas en los que se especializan los banqueros de inversión. 

Claro, Ford acaba de conseguir una ganancia de casi diez mil millones de dólares a través del debut público de Rivian, pero el dinero no te compra el amor y no te compra la estabilidad del software, no, eso requiere esfuerzo.

Este es el camino a seguir. De lo contrario, GM y Ford corren un gran riesgo. En cuanto a Tesla, ¿puede ganar tamaño a tiempo? Lo dudamos. Pero teniendo la infraestructura de fabricación de GM o Ford...

Una cosa más, los jefes de Tesla acaban teniendo el control. Se trata de una visión singular, por lo general del fundador / CEO. Si deja que la vieja guardia tenga poder, se arriesga.

Cada día más gente se está acercando a Tesla. Están en el camino, la compra se ve como un riesgo mucho menor. Pero, ¿imagina que se hicieran en conjunto con Detroit y estuvieran en todas partes?

Entonces tienes un trato hecho. Dominio. Durante décadas.

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Barry L. Ritholtz es cofundador, presidente y director de inversiones de Ritholtz Wealth Management LLC, empresa de planificación financiera y gestión de activos, con más de 1.100 millones de dólares en activos bajo gestión. Su enfoque, desde hace mucho tiempo, se basa en cómo la intersección de la economía del comportamiento y el análisis de datos afecta a los inversores.

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Fuente / Autor: The Big Picture / Barry L. Ritholtz

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Imagen: Autosblogmexico