El auge de los vehículos eléctricos señala el fin del globalismo

Soy un gran admirador de Arnold Schwarzenegger. Es el triunfador por excelencia. Puso el culturismo moderno en el mapa. Protagonizó algunas de las películas de más éxito de todos los tiempos y ganó mucho dinero, que invirtió sabiamente. Llegó a ser gobernador de California, el estado más rico de Estados Unidos. Ayudó a modernizar el Partido Republicano y desafió a Donald Trump. Llevó al Gobierno federal ante el Tribunal Supremo sobre la cuestión de si el dióxido de carbono es o no un contaminante. Era apasionadamente proempresarial, pero también progre-verde, algo que los políticos europeos no hacen bien.

Por eso me interesó conocer su opinión sobre la evolución de la agenda verde cuando fue entrevistado por Tom Heap, corresponsal de medio ambiente de la BBC, en el programa 39 Ways to Save the Planet de BBC Radio Four. Como gobernador de California, Arnie introdujo leyes para limitar la contaminación de los tubos de escape de los coches, dado que el "Estado Dorado" es el que tiene más automóviles. Ahora lidera la Iniciativa Climática Schwarzenegger, que pretende desarrollar "soluciones viables" al cambio climático, incluida la tecnología para facilitar la captura de carbono. Es partidario de la energía nuclear, especialmente en forma de reactores de sales fundidas.

Pero lo que más me interesó fueron sus comentarios sobre la electrificación del transporte por carretera. Cree que la electrificación generará un gran número de empleos "verdes". Señala que California tiene las leyes anticontaminación más duras de Estados Unidos, pero también es el estado más rico de la Unión, con una producción económica total de 3,3 billones de dólares. Si California fuera un país aparte, ocuparía el quinto puesto mundial en términos de PIB. Insiste en que no tenemos por qué sacrificar nuestro nivel de vida para ser ecológicos. Como prueba de ello, afirma haber sustituido su camioneta Hummer diésel de 300 caballos (fabricada por General Motors) por una versión eléctrica de 480 caballos.

Casualmente, el Presidente Joe Biden fue fotografiado la semana pasada en Detroit probando un gigantesco Hummer eléctrico como parte de la iniciativa de su administración para promover los vehículos eléctricos: "Bajo mi mandato, el gran viaje por carretera estadounidense va a estar totalmente electrificado", dijo el Presidente. Este mensaje fue subrayado en su discurso sobre el Estado de la Unión pronunciado en Washington el martes 7 de febrero, en el que se jactó de haber creado 12 millones de nuevos puestos de trabajo en la economía verde.

Sin embargo, según un informe publicado el verano pasado por el American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), suministrar la energía suficiente para propulsar un coche eléctrico de cuatro toneladas genera más emisiones de carbono que las que emitiría un Chevrolet Malibú de gasolina, debido al tamaño y peso de la batería necesaria. A medida que los vehículos son más grandes, la proporción de su peso total que representa la batería crece exponencialmente. Por eso nadie habla de cargueros eléctricos: necesitarían un segundo barco flotando detrás, que estaría ocupado en su totalidad por una unidad de baterías. En cambio, los constructores navales, como el surcoreano HD Hyundai, están cada vez más interesados en la energía nuclear, así como en buques propulsados por gas natural licuado (GNL), metanol e incluso amoníaco.

La eficiencia de un VE, al igual que la de los vehículos de gasolina o diésel, depende en gran medida de la eficiencia del motor y la transmisión, así como del peso y la aerodinámica del vehículo. La energía se pierde cuando se transmite de la batería al motor y luego a las ruedas. La cantidad perdida varía según el tipo de vehículo y su peso.

Los vehículos más pequeños suelen ser más eficientes. En mi infancia, las carrozas lecheras eléctricas fabricadas por Shrewsbury Plastics & Engineering Ltd (ahora SPEL Products) a partir de 1964 eran omnipresentes en todo el Reino Unido. Eran una plataforma de reparto muy eficaz y, lamentablemente, dejaron de fabricarse debido a la creciente popularidad de las compras en los supermercados.

La eficiencia, medida normalmente en kilovatios-hora (kWh) por cada 100 kilómetros o millas recorridos, sólo puede mejorarse mediante avances técnicos (mejores motores eléctricos) o reduciendo el peso y el tamaño del vehículo. Es cierto que los VE se benefician del frenado regenerativo, mediante el cual se capta energía de los frenos y se devuelve a la batería, lo que aumenta enormemente la eficiencia. Esa es una de las razones por las que los sistemas de propulsión eléctrica son aproximadamente el doble de eficientes que los motores de combustión interna (ICE) estándar.

Los vehículos de batería como el Hummer obtienen su energía de la red eléctrica y actualmente, en Estados Unidos, el 60% de la electricidad se produce quemando combustibles fósiles, según la ACEEE. Además, las emisiones generadas en la producción de estos vehículos, incluida la fabricación de las baterías, son considerablemente superiores a las de los vehículos convencionales. Por tanto, los VE seguirán siendo responsables de las emisiones "aguas arriba" hasta que toda la red sea completamente carbono cero. Y eso ni siquiera se vislumbra.

Lo siento, Arnie, pero un Hummer eléctrico es un absurdo ecológico. En Rebelión en la granja, de George Orwell, los animales subordinados por los cerdos fueron instruidos para cantar: "Cuatro patas bueno: dos patas malo". El Hummer eléctrico de Arnie nos recuerda que ahora prevalece el mantra ecológico de "propulsión eléctrica bueno: propulsión por petróleo y gas malo". Esta mentalidad está distorsionando la política en todo el mundo.

Tanto Estados Unidos como la UE se han movilizado últimamente para proteger sus incipientes industrias de vehículos eléctricos. Irónicamente, mientras que Donald Trump fue tachado de proteccionista por su retórica de "América primero" y sus llamamientos a repatriar la producción a EE.UU., es Biden quien en realidad está aplicando una política industrial posglobalista, centrada en EE.UU., por supuesto.

Katherine Tai, Representante de Comercio de EE.UU., dijo a las luminarias de Davos el mes pasado que: "Necesitamos un nuevo orden económico mundial, con un sistema de comercio global centrado en los trabajadores". Como miembro del Gabinete del Presidente, Tai es la principal asesora comercial, negociadora y portavoz de la política comercial estadounidense. En su opinión, el modelo de capitalismo global promovido durante muchos años por el Foro Económico Mundial había fermentado una "reacción populista que amenazaba a la propia democracia liberal".

A principios de diciembre, Washington declaró ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) que Estados Unidos "no cedería la toma de decisiones sobre su seguridad esencial a los paneles de la OMC". De hecho, la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), aprobada por el Congreso el pasado mes de octubre, contenía una cláusula de "compra de productos estadounidenses".

La IRA tiene menos que ver con la inflación y mucho más con la estrategia industrial. Supone un paquete de 370.000 millones de dólares de subvenciones y créditos fiscales para la tecnología verde. Supone que todos los coches eléctricos fabricados en Estados Unidos se beneficien de una subvención de 7.500 dólares, mientras que los importados de Europa no. Además, la IRA prevé reembolsos del 50-60% del capital invertido en hidrógeno verde. Al parecer, la administración Biden quiere convertir a Estados Unidos en la "potencia verde" dominante del mundo.

Vista desde Europa, la política "centrada en los trabajadores" de Biden parece una tapadera para un proteccionismo anticuado. Muchos industriales europeos piensan ahora que Europa necesita su propio IRA como respuesta. El 18 de enero, en Davos, el canciller alemán Olaf Scholz amenazó con una guerra comercial a gran escala con Estados Unidos, articulando un coro de quejas de los líderes europeos. Scholz también dijo a su audiencia que "el proteccionismo obstaculiza la competencia y la innovación y es perjudicial para la mitigación del cambio climático".

Desde entonces, Europa ha lanzado incluso su propia Ley CHIPS, destinando más de 40.000 millones de euros a crear una industria europea de semiconductores. La Comisaria de Competencia de la UE, Margrethe Vestager, ha propuesto suspender las normas de competencia para permitir a los Estados miembros subvencionar a sus campeones nacionales.

A los grupos de presión ecologistas mundiales les gusta el IRA porque creen que actúa como catalizador de la descarbonización mundial y acelerará la desaparición de los combustibles fósiles: "Desde el punto de vista de la sostenibilidad, desde el punto de vista del clima, me gusta esta competición", declaró Mark Carney, ex Gobernador del Banco de Inglaterra y ahora enviado jefe de la ONU para el clima.

Al menos los europeos se están dando cuenta de que la carrera está en marcha. Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis (que engloba las marcas Peugeot, Citroën y Vauxhall) lo advertía recientemente:

"La regulación en Europa garantiza que los coches eléctricos fabricados en Europa sean un 40% más caros que los vehículos comparables fabricados en China... Si no se cambia nada en la situación actual, los clientes europeos de clase media se decantarán cada vez más por los modelos chinos."

Eso me suena a llamada a una versión europea del IRA. Atentos.

Todos los vehículos eléctricos requieren baterías que dependen de ciertos metales clave como el litio, el níquel, el cobalto y el cobre, así como de los 17 elementos más esotéricos de las tierras raras. Por tanto, la supuesta transición a cero depende del sector minero, que no es conocido por sus credenciales ecológicas. A menudo tiene un efecto devastador en el paisaje y en las personas que viven en él.

Un ejemplo fue la destrucción por la empresa minera Rio Tinto de un refugio rocoso patrimonial de 46.000 años de antigüedad en el desfiladero de Juukan, en Australia Occidental, que era sagrado para los aborígenes. Otro fue el colapso de la presa de Brumadhino (Brasil) en 2019, cuando un montón de escoria de millones de metros cúbicos de residuos mineros se deslizó hasta la ciudad. Murieron unas 270 personas y los ríos quedaron contaminados en varios kilómetros a la redonda.

Si todos los coches con motor de combustión interna van a ser sustituidos por vehículos eléctricos en los próximos 20 años -y recordemos que no estará permitido comprar un coche nuevo de gasolina en el Reino Unido a partir de 2030-, entonces el volumen de estos metales que será necesario extraer va a aumentar masivamente en relación con los niveles actuales. No cabe duda de que seremos más eficientes y competentes en el reciclaje, pero eso no bastará para colmar la brecha. Parece inevitable que el coste de estos metales aumente a medida que lo haga la demanda.

Alrededor del 11% de la producción mundial de níquel procede de Rusia, donde Norilsk Nickel es el principal productor. El precio del níquel se disparó tras la invasión rusa de Ucrania, pero desde entonces se ha estabilizado.

Me preocupa que el Reino Unido nunca pueda convertirse en un productor de volumen de vehículos eléctricos a menos que tenga su propia gigafactoría de baterías.

Estados Unidos tiene a Tesla y, muy por detrás, a Rivian Automotive. Pero, aunque Tesla sea ahora la marca líder de vehículos eléctricos, los estadounidenses temen que los chinos les pisen los talones. La china BYD podría superar este año a Tesla como mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. La alemana Volkswagen está invirtiendo grandes sumas en el desarrollo de vehículos eléctricos y es muy probable que anuncie pronto una gigafábrica de baterías para vehículos eléctricos.

Tal y como están las cosas esta semana, las posibilidades de que el Reino Unido cuente con una gigafactoría de baterías para vehículos eléctricos dependen ahora de una empresa australiana poco conocida llamada Recharge Industries, que al parecer tiene intereses en la extracción de litio en las Antípodas. Esta empresa podría comprar Britishvolt, actualmente en suspensión de pagos bajo la tutela de E&Y y con un pasivo muy elevado. O quizá no.

China tiene en proyecto decenas de fábricas de baterías para vehículos eléctricos. La UE tendrá probablemente 27 gigafábricas de baterías para vehículos eléctricos a finales de la década. De momento, el Reino Unido cuenta con una -junto a la fábrica de Nissan en Sunderland- que es propiedad de los chinos.

El año pasado, la industria automovilística británica produjo 716.000 coches, frente a los 1.300.000 del año anterior. Ese descenso se achacó en parte a la escasez de microprocesadores (chips informáticos) que también afecta a Alemania. La industria automovilística británica ha sobrevivido a pesar de décadas de previsiones de declive terminal. Pero ha llegado la hora de la verdad, sobre todo porque el sector se encuentra en plena transición.

Los argumentos a favor de los vehículos eléctricos, basados exclusivamente en el cambio climático, siguen siendo poco convincentes. Los vehículos eléctricos dañan tanto como curan. Pero ese no es el verdadero problema: la electrificación está dividiendo el mundo en tres bloques monolíticos: Estados Unidos, la UE y China. Otros países, con las posibles excepciones de India y Brasil, tendrán dificultades para crear un ecosistema viable para la producción de vehículos eléctricos.

La asequibilidad también se convertirá en una cuestión destacada en un momento de disminución de la renta disponible. Paul Philpott, director ejecutivo de Kia UK, que produce algunos de los vehículos eléctricos más baratos, ha descrito los pequeños vehículos eléctricos como "económicamente difíciles" de comercializar. El coche de gasolina más barato disponible para comprar nuevo en el mercado británico es el Dacia Sandero, con un precio de 12.995 libras. El VE más barato es el Fiat 500e que, aunque es más lento, más pequeño y menos versátil, cuesta al menos 10.000 libras más. La diferencia de precio en el mercado de segunda mano es aún mayor. Además, el coste de la recarga de los VE ha aumentado junto con el de la energía doméstica.

En el lado positivo, Stellantis empezará a fabricar VE en su planta de Ellesmere Port a finales de este año. Se centrará en vehículos eléctricos básicos de gama baja, con baterías más pequeñas y un precio acorde. MG, propiedad del conglomerado estatal chino SAIC, lleva tiempo vendiendo vehículos eléctricos básicos en el Reino Unido. Pero le seguirán más marcas chinas. BYD y Nio, ambas poco conocidas en el Reino Unido, lanzarán vehículos eléctricos a precios competitivos en 2023.

Si, como parece probable, el coste de adquisición y mantenimiento de un VE sigue aumentando, mucha gente podría llegar a la conclusión de que no puede permitirse tener un coche. Dado que el transporte público, especialmente en las zonas rurales, es inadecuado, eso podría causar penurias.

He aquí una propuesta de estrategia un tanto contraria que no gustará a todo el mundo. ¿Por qué no situar al Reino Unido a la cabeza de la fabricación de vehículos con motor de combustión interna de altísima eficiencia, fabricados con emisiones mínimas de CO2, y en los que todos los motores y vehículos se fabriquen con metal reciclado de procedencia garantizada? Eso es lo que Sir Jim Ratcliffe debería hacer con su nueva generación de Land Rovers.

Para que eso ocurra, el Gobierno tendría que ceder y conceder una prórroga para los coches con motor de combustión interna más eficientes después de 2030. Eso, en mi opinión, es probable. Recuerde que al final de Rebelión en la granja, los animales fueron instruidos para cantar: "Cuatro patas bien: dos patas mejor".

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