Electrificación 2030: 10 años para rediseñar el sector del automóvil

Es oficial. La venta de nuevos coches de gasolina y diésel en el Reino Unido estará prohibida en 2030 y los coches híbridos en 2035. La electrificación del transporte se llevará a cabo, pero ¿a qué coste para la economía?

Boris Johnson reveló su plan para "reiniciar" su gobierno en declive, agotado tras diez meses de pandemia del coronavirus. El primer ministro quiere que Gran Bretaña se convierta en líder mundial de la tecnología verde. Como parte de esta agenda se confirmó el 18 de noviembre que la prohibición de la venta de coches de gasolina y diésel se adelantaría diez años desde 2040 hasta 2030.

Gran Bretaña, bajo la dirección de Theresa May, se comprometió a convertirse en una economía neutra en carbono para 2050 y la aceleración de la eliminación de los vehículos impulsados por motores de combustión interna (ICE) no es algo inesperado. Sólo Alemania, los Países Bajos e Irlanda han impuesto un objetivo similar para 2030, mientras que Noruega ha establecido un objetivo para este año 2025. Pero Irlanda y Noruega no tienen una producción de automóviles de gran volumen como Alemania y Gran Bretaña. Gran Bretaña es, después de Alemania, el segundo mercado automovilístico más grande de Europa con más de dos millones de coches nuevos vendidos el año pasado, de los cuales sólo el ocho por ciento más o menos fueron eléctricos.

La AA (Automobile Association) ha pedido un plan de desguace para ayudar a los conductores a hacer la transición a los coches eléctricos. Es de suponer que después de 2030 seguirá habiendo un activo mercado de coches de segunda mano para los coches impulsados por ICE, y de hecho habrá algunos entusiastas que se nieguen a usar los eléctricos, al igual que hay gente a la que le gusta conducir coches antiguos hoy en día. Mucha gente simplemente pospondrá la decisión de comprar un nuevo coche a finales de la década de 2020, para ver qué pasa después de 2030 y viajar en sus viejos coches durante más tiempo. Es probable que, si el trabajo en casa se arraiga, como ahora parece probable, el total de kilómetros recorridos podría reducirse mucho y eso podría tener tanto impacto en términos de reducción de las emisiones de CO2 como el uso de la electricidad.

Parte del problema es que la electrificación podría poner a los nuevos coches fuera del alcance del automovilista medio. La semana pasada, el CEO de BMW, Oliver Zipse, advirtió que la prohibición de la venta de nuevos coches de gasolina y diésel haría que muchos conductores no pudieran permitirse un coche nuevo. Dijo que BMW continuaría vendiendo una gama completa de vehículos eléctricos, pero indicó que la demanda de los consumidores no se satisfaría sin nuevos coches de gasolina y diésel. BMW acaba de lanzar su nuevo vehículo eléctrico insignia, el i-X, diseñado para competir con el Jaguar I-Pace y el Audi e-tron, que se venden nuevos a un precio aproximado de 65.000 libras. BMW vende coches en más de 140 países y territorios, de los cuales sólo un puñado prohibirá los coches convencionales en la década de 2030, o incluso en la década de 2040.

Incluso con los subsidios del gobierno, el coche eléctrico más barato será más caro. El coche eléctrico más popular, el Nissan Leaf, cuesta poco menos de 30.000 libras y el Vauxhall Corsa-e alrededor de 26.500 libras. Los defensores de los coches eléctricos afirman que los costes de compra disminuirán a medida que se amplíe el número de nuevos modelos y crezca el mercado de segunda mano de vehículos eléctricos. Además, los automovilistas se darán cuenta rápidamente de que los costes de funcionamiento de los coches eléctricos son sustancialmente menores que los de los coches de gasolina o diésel, lo que hace que los costes de vida útil de los coches eléctricos sean posiblemente más baratos que los de sus análogos alimentados por ICE.

Si bien la prohibición será popular entre los habitantes de las ciudades con conciencia ecológica, puede que no sea tan bien recibida por los que viven en zonas rurales o los comerciantes autónomos. Por otro lado, la mayoría de la gente que usa el transporte público acogerá bien los autobuses totalmente eléctricos como los fabricados por Optare, con sede en Leeds, que es propiedad de los multimillonarios hermanos Hinduja.

Sin embargo, desde el punto de vista del gobierno, una cuestión será cómo cubrir el déficit fiscal de unos 40.000 millones de libras esterlinas anuales de ingresos procedentes del impuesto sobre el combustible una vez que se complete la transición a la electricidad. Una posible solución, discutida esta semana, es un plan de precios generales de carreteras que la AA ya ha llamado un impuesto sobre ruedas. Otra idea es abrir los nombres de las carreteras a acuerdos de patrocinio. Estamos deseando conducir por la M6 del Manchester United y por la M3 de British Airways hasta Gatwick.

Si a los grandes fabricantes de automóviles que quedan en el Reino Unido (Nissan, Jaguar Land-Rover, Toyota) no se les permite vender coches con motor ICE en el Reino Unido después de 2030, entonces puede que se lo piensen dos veces antes de fabricar sus vehículos antiguos con motor ICE para exportarlos aquí también. Todavía hay 19 plantas en el Reino Unido que producen coches de pasajeros que representan unos 168.000 puestos de trabajo, además de otros 800.000 puestos de trabajo en las cadenas de suministro locales. Es notable que los franceses, que tienen un agudo sentido de su propio interés, se han mantenido en el objetivo de prohibir los nuevos vehículos impulsados por ICE en 2040.

Cabe preguntarse si los fabricantes de automóviles residentes en el Reino Unido podrán lograr las economías de escala en la producción de vehículos eléctricos que han logrado para los vehículos convencionales. Nissan produjo 487.000 coches en su planta de Sunderland en 2018. Es probable que la producción sea muy inferior este año dada la pandemia y la contracción de la economía en su conjunto. Pero incluso si la economía está boyante en 2030, ¿será Nissan realmente capaz de vender 500.000 nuevos vehículos eléctricos? Para poner las ventas en perspectiva, JLR ha logrado vender sólo 16.000 unidades de su modelo I-Pace durante el último año.

Andy Palmer, ex director general de Aston Martin, ahora presidente de Optare y vicepresidente de la empresa eslovaca de baterías InoBat, ha advertido que si Gran Bretaña quiere tener una industria de coches eléctricos viable en el futuro, entonces necesita crear una capacidad de producción de baterías a gran escala. La producción de baterías tiene que estar ubicada junto a la producción de automóviles para mantener la cadena de suministro lo más corta posible, como ha demostrado Nissan en Sunderland. Suecia, Alemania y Francia están construyendo fábricas gigantes para baterías de iones de litio. El Reino Unido aún no ha atraído a ningún productor de baterías como LG Chem, CATL, Panasonic o Tesla. Este año China ha anunciado 38 nuevas plantas de baterías, Europa ha anunciado dos y los EE.UU. tres. El Reino Unido no ha anunciado ninguna.

Tal y como están las cosas, se corre el riesgo de depender aún más estratégicamente de China en un momento de creciente riesgo geopolítico. Por desgracia, el acuerdo verde de diez puntos del Sr. Johnson no aborda esto. Pero es en gran medida un intento de superar a los verdes y la estrategia industrial a largo plazo no entra realmente en él. Por eso que el ex-canciller Lord Lawson lo describió como "económicamente analfabeto".

Notoriamente, un cuello de botella para la expansión de los coches eléctricos es el número limitado de puntos de carga. Los entusiastas de la electrificación argumentan que el número de puntos de recarga en el Reino Unido está creciendo más rápido que el número de vehículos eléctricos. Según las tendencias actuales, en 2030 habrá seis puntos de recarga por cada coche eléctrico, en comparación con un surtidor de gasolina por cada 600 coches que funcionan con gasolina y diésel en la actualidad.

El Departamento de Transporte del Reino Unido ha duplicado este año la financiación de los puntos de recarga públicos, que se han quintuplicado desde 2015. Sin embargo, según la AA, sólo uno de cada seis ayuntamientos ha instalado puntos de recarga en las calles y el 14 por ciento de todos los ayuntamientos no tienen planes de instalar nuevos puntos de recarga.

Por otra parte, la nación tendrá que aumentar sustancialmente su capacidad de generación de energía para poder cargar todos esos coches eléctricos. Actualmente hay 38 millones de coches en las carreteras de Gran Bretaña. Si todos ellos fueran eléctricos, suponiendo un promedio de kilometraje anual de unas 12.000 millas y tamaños medios de batería, los coches eléctricos por sí solos consumirían entre el 10 y el 17 por ciento del suministro eléctrico actual de la Red Nacional. Para satisfacer esa demanda, Gran Bretaña necesitaría construir el equivalente a 10 nuevas centrales nucleares con la producción de Sizewell C, cuya construcción está a punto de comenzar en Suffolk.

Por eso el primer ministro está interesado en desplegar más conjuntos de energía eólica y en nuevos reactores nucleares modulares que se puedan encender y apagar con relativa facilidad. Gran parte de la infraestructura de energía nuclear existente en Gran Bretaña será desmantelada de aquí a 2035, por lo que la gestión de la capacidad de energía se convertirá en una preocupación importante. Pero, incluso si todo esto se gestiona bien (no estamos muy seguros de ello) la probabilidad de que los precios de la electricidad aumenten es alta, reduciendo así la ventaja de los costes de los motores eléctricos.

Desde principios de año, el precio de las acciones de Tesla se ha multiplicado por 6. Esto se debe en parte al auge de las acciones de tecnología provocado por los cierres de coronavirus; sin embargo, en el mismo período Apple subió un 62 por ciento y Facebook un 32 por ciento, por lo que claramente hay otros factores en juego. El factor más significativo es que Tesla finalmente comenzó a hacer dinero en términos contables tangibles. El 8 de septiembre, sin embargo, las acciones de Tesla cayeron un 21 por ciento en un día. La idea de que Tesla podría valer más que el resto de la industria automotriz mundial combinada se puso en duda, por decirlo suavemente.

Pero los bajistas de Tesla no se salieron con la suya. Las acciones de Tesla han vuelto a máximos históricos. Es un buen momento para reconsiderar por qué Tesla ocupa un lugar tan único en el universo de los vehículos eléctricos.

En primer lugar, Tesla no tiene un legado de ICE, sólo hace coches eléctricos, puro y simple. Y son elegantes y atractivos con una marca potente. En segundo lugar, tiene la ventaja en la tecnología de la batería. En tercer lugar, parece haber resuelto sus problemas de la cadena de suministro y tiene una base de fabricación que puede ser aumentada para satisfacer la creciente demanda, incluyendo una gigantesca fábrica en China que servirá a ese potencialmente enorme mercado de coches eléctricos. Un cuarto factor es que las acciones están sobrecargadas por la "magia de Musk", la historia de SpaceX, que también va viento en popa, siendo ahora la primera compañía en transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional. Eso alienta la percepción de que hay mucha más magia tecnológica por venir, no menos en términos de IA y coches autónomos.

Según Bjorn Lomborg, presidente del Copenhagen Consensus Center, un centro de investigación medioambiental danés, la transición a los coches eléctricos de los que funcionan ICE sólo producirá reducciones marginales en las emisiones de CO2 y a un precio muy alto. Los automovilistas todavía no están muy entusiasmados con los coches eléctricos debido a su corto alcance y al tiempo que se tarda en recargarlos. También les molesta que los coches eléctricos sean más caros que los que funcionan con ICE. Como resultado, los gobiernos han tenido que subvencionar los coches eléctricos para empujar a los automovilistas a que los compren.

Antes de que Donald Trump en los EE.UU., donde menos de la mitad del uno por ciento de los coches de la nación son eléctricos, el gobierno federal estaba ofreciendo una subvención de 10.000 dólares por cada nuevo coche eléctrico vendido. Pero dado que la mayoría de los compradores de coches eléctricos son acomodados y ya tienen al menos un coche impulsado por ICE, esto parece un subsidio para los ricos. La sospecha es que muchas personas compran coches eléctricos para mostrar lo verdes y virtuosos que son.

Muchos países también han dado a los coches eléctricos una ventaja de costes al eximirlos de varias formas de impuestos viales. En Noruega, esta exención le cuesta ahora al gobierno más de 1.000 millones de euros al año y ha sido cuestionada en algunos sectores. En el Reino Unido no habrá un impuesto sobre los vehículos de las empresas de flotas de vehículos totalmente eléctricos en 2020-21, pero el gravamen aumentará al uno por ciento y luego al dos por ciento en los años siguientes. Algunos defensores de la electrificación argumentan que el IVA debería reducirse en los coches eléctricos para darles una ventaja en el precio. Podemos prever dificultades políticas a esa propuesta.

Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), para 2030, si todos los países cumplen sus objetivos, el mundo tendrá 140 millones de coches eléctricos en las carreteras, de un total de más de mil millones. Eso no tendrá mucho impacto en las emisiones totales de carbono, argumenta el Sr. Lomborg, por dos razones principales. En primer lugar, la mayoría de las grandes baterías para coches eléctricos seguirán fabricándose en China, donde una gran parte del mix de energía todavía se deriva de las centrales eléctricas de carbón. En segundo lugar, en la mayoría de los países los automóviles eléctricos seguirán funcionando con electricidad generada con combustibles fósiles. Como resultado, la AIE estima que esos 140 millones de coches eléctricos resultarán en un recorte de las emisiones globales de CO2 de sólo un 0,4 por ciento.

Pero al final del día, uno debe seguir la corriente. Daimler-Benz ha anunciado que nunca desarrollará otro ICE. Volkswagen ha invertido miles de millones en electrificación. Personalmente, hubiéramos preferido que los políticos dejaran que los mercados determinen la velocidad de la electrificación en lugar de imponer un plazo artificial. Pero la dirección del viaje es clara. El motor de combustión interna, que impulsó la segunda revolución industrial, está muerto. Casi.

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