Ya en junio vimos uno de los acontecimientos inesperados que marcaron el año pasado: la escasez mundial de chips semiconductores. La pandemia del virus Covid-19, las sanciones comerciales, la mala planificación de la cadena de suministro y las catástrofes naturales han creado tensiones en la producción de estos importantes chips. Además, la demanda desorbitada de productos electrónicos y dispositivos ha seguido aumentando, lo que ha hecho subir los precios.

Hoy presentamos un punto de vista ampliado sobre la cadena de suministro. Como leerán, uno de los temas clave que destacamos es la naturaleza duradera de los cuellos de botella en el transporte. Esta semana, UPS anunció que el sector logístico no ve que en 2022 haya menos interrupciones en las cadenas de suministro que en 2021. Esto podría hacer que la inflación sea menos transitoria de lo que espera la Fed. 

Todos hemos notado las unidades de refrigeración rotas en los supermercados a la espera de ser reemplazadas, los techadores que reprograman el trabajo para dentro de un mes debido a la falta de trabajadores o de tejas, y la escasez de unidades de aire acondicionado. Eso por no hablar de los bajos inventarios de coches nuevos y los precios disparatados de los coches usados debido a la escasez de semiconductores.

Los profesionales de la industria del transporte y de la cadena de suministro vieron venir estos retos meses antes que los consumidores, cuando la locura del Covid-19 vio por primera vez sus brotes verdes a mediados de 2020.  Fue entonces cuando la demanda de los consumidores empezó a repuntar.

La importancia de los buques portacontenedores y de la cadena de suministro global apareció en el radar de la gente, de forma inesperada para muchos, tras el encallamiento en el Canal de Suez de un buque Evergreen de 20.000 TEU (unidad equivalente a veinte pies), el Ever Given, en marzo de 2021. Avanzando rápidamente hasta el verano de 2021, el sector pasó a estar en modo de crisis total, ya que los puertos se congestionaron debido a los casos de Covid-19 de los marineros a bordo de los buques en China, mientras que los puertos a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos se saturaron.

La interrupción del flujo constante de mercancías en los buques portacontenedores, y en cierta medida en los buques de carga, es un problema más profundo que probablemente se prolongará durante años. La cadena de suministro se romperá hasta 2023 y quizás más allá. Uno de los principales problemas es que, mientras China y Asia mantengan protocolos estrictos sobre la entrada de buques en los puertos, y mientras siga existiendo la preocupación por los marineros insuficientemente vacunados, la rotación de activos de los buques será más lenta de lo habitual. Esto reducirá efectivamente la capacidad de los buques mientras la demanda mundial se mantiene firme.

Los protocolos Covid-19 han entorpecido los calendarios de navegación y han convertido los puertos en aparcamientos y los buques en almacenes. Se necesitan más barcos. Pero no llegarán en cantidades significativas hasta 2023.

Esto implica que el valor de los activos de los buques, especialmente de los portacontenedores, alcanzará máximos de varias décadas debido a los múltiples problemas de estrangulamiento:

1. La capacidad de construcción de los astilleros y de los buques está saliendo de una base de consolidación de varios años, por lo que las entregas de buques pueden estar un poco más agrupadas al final (además de la reticencia inicial de los armadores y los bancos para construir flotas, especialmente los buques a granel). Los problemas de descarbonización y de eficiencia de los buques también harán acto de presencia en cuanto la capacidad y la oferta se equilibren, lo que podría ocurrir en torno a 2023.

2. Unas tasas de flete más altas (y unos costes de insumos más elevados) implicarán un flujo de caja descontado (DCF)/valor actual neto (NPV) más firme y unos niveles de precios más elevado para los buques. Por ejemplo, un buque portacontenedores de tamaño medio que solía renovarse a 25.000 dólares diarios o menos, podría obtener un flete a largo plazo por 50.000 dólares diarios o más en 2022 y hacia 2023 (las tarifas al contado superan actualmente los 100.000 dólares diarios e incluso llegan a unos inauditos 200.000 dólares diarios). Mantener los fletes más altos durante más tiempo será un acontecimiento de la industria que ocurre una vez cada cincuenta años, creando un megaciclo. 

Además, las canalizaciones de buques y de financiación seguían siendo silenciosas en el primer año de esta loca escalada. Después de varios años de medidas drásticas contra los propietarios de buques con pequeños pagos iniciales, se ha prestado mayor atención al control del balance de los grandes armadores. Además, aunque la oferta de buques tardará en volver a funcionar, la rotación de activos seguirá siendo lenta y la demanda de volumen, firme. Por lo tanto, los operadores de buques tendrán que asegurar el tonelaje a largo plazo, ya sea asegurándose de conservar buenos fletamentos a largo plazo o sumergiéndose en el mercado de segunda mano (y haciendo subir los precios del tonelaje más antiguo y usado).

3. La propia cadena de suministro (el catalizador) seguirá fracturada durante más tiempo. Finalmente, el aumento de la deslocalización de parte de la producción industrial tendrá un impacto en ciertos mercados. Pero la deslocalización de textiles y muebles puede resultar una hazaña gigantesca, incluso sin tener en cuenta los problemas laborales y los elevados costes en Norteamérica o Europa. Se necesitará una remodelación completa de la "Aldea Global". Por supuesto, la retórica antichina seguirá sonando de fondo, y se intentará seguir trasladando fábricas fuera de China. Pero las lecciones de la crisis portuaria del Covid-19 en Vietnam, y la experiencia de las altas tasas de Covid-19 en muchos países del Sudeste Asiático, beneficiarán a naciones como México (además de mejorar el papel del ferrocarril Norte-Sur en América del Norte).

Las implicaciones para las existencias dentro de la cadena de suministro son de gran alcance, y se encuentran en paralelo al "trade de inflación":

1. Los activos y las infraestructuras de transporte se están revalorizando como no se había visto en más de 50 años. Esto favorece a los actores con muchos activos frente a los especialistas de la cadena de suministro con pocos activos. Es difícil imaginar que los operadores de activos pesados se enfrenten a una carrera de 50 años como la que vimos con las empresas de activos ligeros, pero creo que la tendencia durará más de lo que la mayoría pensaba a mediados de 2021. En otras palabras, esta operación a corto plazo puede convertirse en una oportunidad de inversión a largo plazo, con ciertas condiciones.

2. El trade de inflación tiene sus propias modalidades dentro de las infraestructuras de transporte. El núcleo del trade de inflación es que los bajos tipos de interés fomentan el despilfarro en la producción y el consumo. Sin embargo, en la actualidad, los bloqueos en todos los niveles del transporte nos obligan a prestar atención a los actores olvidados desde que el auge de las materias primas en China a principios de la década de 2000 se agotó: constructores de barcos, operadores portuarios, estibadores, marinos, gestores de barcos, armadores, camioneros, operadores ferroviarios y almacenes. En el otro lado del comercio, los intermediarios de la cadena de suministro han visto su mundo trastornado.

3. Los operadores de la cadena de suministro no han visto el negocio funcionar así nunca. Si echamos la vista atrás en el tiempo, la Ley Jones de 1920 animó a los armadores a abandonar Estados Unidos durante varias décadas. Con el paso de las décadas, los operadores suscribieron una serie de derechos de acceso a corto plazo para mantener los engorrosos activos fuera de sus balances. Sin embargo, con una revalorización de los activos al alza, la implicación es que los operadores con pocos activos tendrán que renegociar el acceso a los activos a más largo plazo.

4. Como resultado de las tendencias anteriores, hemos asistido a sucesivas oleadas de compras de acciones de propietarios de portacontenedores, de buques de carga seca a granel, de operadores de transporte de GNL y de la mayoría de los propietarios de redes de transporte. Las subidas de la carga aérea durante el inicio de la pandemia de Covid-19 no fueron más que la primera oleada de compras fáciles. Los petroleros son los únicos que no se han beneficiado directamente debido a los menores volúmenes de petróleo enviados (aunque creemos que se beneficiarán indirectamente con el tiempo).

En algunos casos, hemos visto que las acciones de las navieras, que antes estaban valoradas cerca de la quiebra, han subido casi un 1.000% en el transcurso de un año. Más a menudo, hemos visto subidas del 300-500%. Es importante tener en cuenta que estas acciones cotizaban con grandes descuentos con respecto al valor contable tras una década de muerte por mil cortes. Actualmente, muchas acciones cotizan con descuentos sobre el valor neto de los activos (NAV). Pero el reto para los inversores a largo plazo es determinar hasta qué punto pueden revalorizarse los NAV a plazo.

Habrá que hacer un trabajo de detective, pero, como sector, los retrocesos del mercado pueden ofrecer oportunidades a los inversores. Un catalizador negativo decisivo sería que la crisis del COVID-19 desapareciera por arte de magia. Sin embargo, lo más probable es que debamos estar atentos a las soluciones parciales de la pesadilla del Covid en curso (como la vacunación forzosa de los operadores portuarios y los marineros y la rapidez con la que mejora la productividad como resultado).

A largo plazo, el problema clave para la cadena de suministro mundial puede ser la escasez de trabajadores y los problemas de producción en Asia, mientras que la productividad en los puertos estadounidenses sigue siendo insuficiente. En el escenario en el que se apliquen soluciones de zona gris, los inversores tendrán que evaluar a qué nivel podrían estabilizarse las tarifas de transporte marítimo a largo plazo tras las correcciones iniciales. Es posible que veamos el ápice de las tarifas de transporte marítimo en el cuarto trimestre de 2021. Sin embargo, si las tarifas se mantienen altas en 2022-2024, los inversores a largo plazo podrían experimentar ganancias en forma de dividendos especiales, recompra de acciones y adquisiciones si son capaces de adquirir acciones a niveles razonables (no sobrevalorados).

Los inversores también deben tener en cuenta que los petroleros son el único sector básico del transporte marítimo que permanece en el cajón. Un repunte de los envíos de petróleo y del volumen de productos refinados podría resultar anticíclico para otras acciones del transporte marítimo.

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Fuente / Autor: Evergreen Gavekal / Charles de Trenck

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