El mes pasado, la ambiciosa agenda climática de la UE empezó a desbaratarse, ya que la decisión de última hora de Alemania de bloquear la prohibición de nuevos motores de combustión interna para 2035 contó con el apoyo de Italia, Portugal y la República Checa. Estos países quieren proteger sus importantes industrias automovilísticas de una transición a la electrificación que podría ser demasiado rápida. Además, los Estados miembros de la UE quieren debilitar los límites de contaminación de los camiones pesados y las explotaciones agrícolas a gran escala.

En Europa, las líneas de batalla de la transición verde ya están trazadas. La mayoría de los políticos de toda Europa admiten que el cambio climático es un peligro real y presente que hay que atajar; pero muchos se preguntan con qué rapidez debe llevarse a cabo esa transición, habida cuenta de la inflación galopante y el aumento vertiginoso de los costes energéticos que -como en el Reino Unido- están mermando los ingresos disponibles. Actualmente, la Comisión Europea sigue comprometida a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el bloque en un 55% para 2030 y a alcanzar la emisión neta cero de carbono en 2050. Aunque -como ya he escrito aquí en repetidas ocasiones- la forma de evaluarlo es extremadamente imprecisa.

Algunos ecologistas y defensores a ultranza del net-zero calificaron la medida alemana de "inaceptable". Pero los gigantes alemanes del automóvil respondieron desvelando una vía alternativa: que los coches propulsados por los llamados e-combustibles vegetales se permitan más allá de 2035. Berlín insiste en que Bruselas debe permitir esta tecnología alternativa que, aunque sigue basándose en el motor de combustión interna, es supuestamente neutra en carbono. Mientras tanto, algunos Estados del este de Europa nunca se adhirieron al programa europeo de emisiones netas cero. En estos momentos, el futuro del motor de combustión interna en Europa parece muy incierto.

El mes pasado, el gigante automovilístico alemán BMW anunció que los coches eléctricos no eran viables en muchas partes del mundo. Supongo que se referían a gran parte del mundo en desarrollo, donde la infraestructura de puntos de recarga para vehículos eléctricos es escasa o inexistente. En su lugar, la emblemática marca alemana anunció que seguiría adelante con los vehículos impulsados por hidrógeno. BMW escribió en su informe anual:

"El mundo está lleno de diversidad e individualidad, ¿por qué la movilidad debería ser diferente? ...Creemos firmemente que la movilidad del futuro necesita una pata más sobre la que apoyarse, además de los motores eléctricos de batería. Vemos los vehículos eléctricos de hidrógeno como un complemento significativo a la e-movilidad".

Sin embargo, BMW espera que el 15% de todos sus coches de este año sean VE, y el 20% el año que viene. Las filiales británicas de BMW, Mini y Rolls-Royce, serán todas eléctricas en menos de una década.

BMW no es la única. Toyota y Renault también han anunciado que están desarrollando vehículos impulsados por hidrógeno. Renault presentó el año pasado un nuevo modelo de utilitario deportivo (SUV) propulsado por hidrógeno. Aspira a hacerse con el 30% del mercado de vehículos impulsados por hidrógeno en Europa para 2030. Toyota lanzó su Mirai impulsado por hidrógeno en el Reino Unido en 2014. Se vende por unos 54.000 euros, aunque sigue siendo la elección de un reducido grupo de especialistas y primeros usuarios. Las ventas del Mirai fuera de Japón han sido decepcionantes.

El interés de estos fabricantes por el hidrógeno refleja, por un lado, las dudas cada vez mayores de la industria sobre la viabilidad final del transporte a batería y, por otro, la decisión estratégica de diversificarse y no limitarse a una única tecnología emergente. Y tienen razón. Cada vez es más dudoso que existan yacimientos suficientes de níquel, cobalto, litio y otros metales de tierras raras para crear baterías suficientes para alimentar todos los vehículos del planeta. Y la energía del hidrógeno es aún más eficiente para los vehículos grandes y pesados, como camiones y trenes.

Tesla comenzó 2023 recortando los precios de sus principales modelos en todo el mundo. En el Reino Unido, el precio del Tesla Model 3 se redujo en 8.000 libras. Con ello se pretendía estimular la demanda, aunque muchos fans de Tesla que habían comprado a los precios anteriores se mostraron descontentos. Y funcionó: Tesla vendió un número récord de coches en los tres primeros meses de este año -422.875 para ser exactos- y el precio de sus acciones ha respondido en consecuencia.

Ahora existe la posibilidad de que el precio de venta de los coches convencionales de gasolina y diésel también esté a punto de bajar. Los cuellos de botella en el suministro que se produjeron como consecuencia de los diversos bloqueos impuestos durante la pandemia -en particular en lo que se refiere al suministro de microprocesadores- ya se han resuelto en gran medida. Esto significa que la producción de automóviles aumenta en un momento en que los europeos se aprietan el cinturón ante la crisis del coste de la vida, con una inflación que supera a los salarios, y mientras el crecimiento económico mundial se ralentiza. Por ello, los analistas de UBS creen que el aumento de la oferta, combinado con la caída de la demanda, se traducirá inevitablemente en recortes de los precios de los coches nuevos.

La reducción de precios de los coches nuevos de gasolina y diésel sería una buena noticia para los automovilistas que quieran comprar un coche nuevo. Pero sería un revés para el programa de electrificación del transporte vehicular. En el Reino Unido, los coches familiares representan alrededor del 12% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero. Por eso, el Gobierno sigue teniendo la intención de prohibir la venta de coches nuevos con motor de combustión interna en 2030.

La demanda de coches eléctricos se disparó a principios de 2022, después de que Rusia invadiera Ucrania y de que los precios de la gasolina y el gasóleo se dispararan. Sin embargo, la demanda disminuyó en el cuarto trimestre, cuando bajaron los precios de la gasolina y subieron los de la electricidad. Los coches eléctricos ya son bastante más caros que sus análogos de gasolina y gasóleo. Por ejemplo, un Vauxhall Corsa-e nuevo cuesta actualmente 29.190 libras, según AutoTrader. La versión de gasolina del mismo coche se vende por 17.570 euros.

AutoTrader señala que los automovilistas pueden recuperar gran parte de la diferencia de precio con el tiempo gracias a la reducción de los costes de funcionamiento. Calcula que, mientras que un coche de gasolina o diésel cuesta unos siete u ocho peniques por milla recorrida, un coche eléctrico cuesta unos tres o cuatro peniques por milla. Si se recarga en casa con una tarifa reducida para coches eléctricos de un proveedor de energía líder, los costes de funcionamiento pueden reducirse aún más. Además, los gastos de mantenimiento son menores porque hay menos piezas que puedan averiarse y los coches eléctricos no pagan impuesto de circulación. (¿Pero hasta cuándo? Seguramente, los gobiernos empezarán a gravar los VE cuando se hagan predominantes). Otra ventaja es que los conductores de VE no tienen que pagar por circular en la zona de congestión de Londres, cuyo coste puede ser considerable para los viajeros habituales.

Los grandes fabricantes de automóviles han aprendido la lección de los embotellamientos pandémicos y han conseguido mantener sus márgenes. Volkswagen, Mercedes y Stellantis (propietaria de la marca Vauxhall en el Reino Unido) registraron beneficios récord en 2021. BMW anunció unas ventas de 142.600 millones de euros y unos beneficios antes de impuestos de 23.000 millones de euros en 2022, un 46% más que en 2021.

En un intento de reducir costes, varios grandes fabricantes, como Ford y Mercedes, van a adoptar el llamado "modelo de agencia" para vender sus coches. En lugar de vender sólo a concesionarios, intentarán vender directamente a los clientes finales. Tesla ya ha tomado este camino. El problema es que los fabricantes tendrán que equilibrar la oferta con la demanda de forma más precisa.

Según la legislación del Gobierno británico que entrará en vigor en enero del año que viene -el llamado "mandato de vehículos de emisiones cero"-, el 22% de los coches nuevos y el 10% de las furgonetas fabricadas en el Reino Unido deberán ser eléctricos; de lo contrario, los fabricantes británicos serán objeto de sanciones. Esa proporción aumentará al 52% y al 46% respectivamente en 2028 y al 100% en 2035. Los fabricantes que no cumplan el objetivo serán multados con 15.000 libras por coche no eléctrico y 18.000 libras por furgoneta no eléctrica producida, lo que equivale aproximadamente a la mitad del precio de venta de un vehículo nuevo medio.

Pero a los fabricantes de automóviles se les permitirá aplazar una parte de su objetivo anual durante varios años y podrán intercambiar su déficit entre ellos. Esta concesión, anunciada el mes pasado, responde a la presión del sector, dado que algunos fabricantes con sede en el Reino Unido, como Jaguar Land Rover (propiedad de Tata Motors) y Toyota, no ofrecerán una gama completa de vehículos eléctricos hasta finales de la década.

Los fabricantes de automóviles podrán inscribirse en el registro de vehículos de emisiones cero individualmente o como grupo. Por ejemplo, Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley y Škoda podrían registrarse como Grupo Volkswagen.

La normativa sobre vehículos de emisiones cero ha dejado a la industria automovilística británica en una situación de incertidumbre. Mike Hawes, director ejecutivo de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT), dijo que "haría casi imposible la planificación de productos". La buena noticia para los fabricantes de automóviles es que las matriculaciones de vehículos nuevos en el Reino Unido aumentaron casi una quinta parte el mes pasado en comparación con marzo del año pasado, pero sólo alrededor del 15% de ellos eran VE.

El fin de semana pasado confundí algo en el Sunday Telegraph con una broma, aunque no lo era el Día de los Inocentes.

Se trataba de un informe elaborado por "expertos e ingenieros en aparcamientos" (creo que existe gente así) en el que se sugería que si todos los coches aparcados fueran vehículos eléctricos, mucho más pesados que los de combustión interna debido a sus enormes baterías, los poco queridos aparcamientos de varias plantas del Reino Unido podrían derrumbarse bajo su peso. Algunos, entre los que me incluyo, podrían pensar que es algo que se desea fervientemente, dado que estas horribles estructuras desfiguran el horizonte de ciudades como Gravesend, Peterborough y Norwich. Pero, evidentemente, esta posibilidad conlleva el riesgo de una horrenda pérdida de vidas humanas, por lo que es evidente que debemos prestar atención.

Las baterías de los vehículos eléctricos, dependiendo del modelo, pesan alrededor de 500 kilogramos. Muchos de nuestros aparcamientos de varias plantas se diseñaron y construyeron en los años 70, con hormigón armado, cuando 500 kilos era el peso de un Austin Countryman entero. En cambio, el Tesla Model 3 pesa 1.672 kilos. Un Audi E-tron pesa 2.351 kilos. Incluso el humilde Nissan Leaf pesa 1.580 kilos.

Según el Telegraph, un alto directivo técnico de la empresa de materiales de construcción Sika UK afirma que muchos aparcamientos de varios niveles presentan "problemas estructurales", agravados por años de mantenimiento deficiente por parte de los ayuntamientos. La Asociación Británica de Aparcamientos publicará en breve un nuevo documento orientativo sobre los pesos de carga de los nuevos aparcamientos de varias plantas. Estoy seguro de que mis lectores están impacientes por conocer sus conclusiones.

En un mundo más racional -o, tal vez, un mundo con políticos más previsores- la transición del transporte impulsado por combustibles fósiles al eléctrico se vería facilitada con el tiempo por el mercado. Pero al acelerar esa transición por decreto, los gobiernos tanto del Reino Unido como de la UE están creando distorsiones en el mercado que pueden tener consecuencias imprevistas.

El Gobierno británico va a prohibir la venta de todos los coches nuevos de gasolina y diésel en 2030, aunque se permitirán algunos vehículos híbridos hasta 2035. Hay mucha incertidumbre sobre qué tipos de híbridos se permitirán, lo que desincentivará aún más cualquier inversión en nuevos productos o capacidades. La gente seguirá queriendo comprar coches nuevos de gasolina después de 2030, ¡pero la "niñera" dice que no!

Esto significa que toda una tecnología, la del motor de combustión interna, que se ha desarrollado a lo largo de 150 años, va a ser desechada y sustituida por una tecnología que todavía está relativamente por probar. Aún no sabemos cuánto deben durar las baterías de los vehículos eléctricos ni cuál es la mejor forma de reciclarlas cuando ya no se pueden cargar. En los últimos años, los motores de combustión interna -y las calderas de gas- se han vuelto cada vez más eficientes gracias a las mejoras en el diseño y la ciencia de los materiales. Sin embargo, aún les queda mucho por hacer.

Está claro que los vehículos con motor de combustión interna seguirán vendiéndose en los países en desarrollo mucho después de 2030, pero ninguno se fabricará en el Reino Unido. Sólo por esa razón, es muy poco probable que las multinacionales del automóvil construyan nuevas plantas en este país.

Ford ya ha manifestado su intención de suprimir 1.300 puestos de trabajo en el Reino Unido en los próximos tres años. Pero también suprimirá 2.300 empleos en Alemania. Dice que la mayor simplicidad de los coches eléctricos significa que no necesita tantos ingenieros en sus equipos de desarrollo de productos. La mayoría de los recortes de empleo en el Reino Unido se producirán en el centro de investigación de Ford en Dunton, Essex, donde la empresa diseña nuevas furgonetas.

Pero es que, además, Ford no fabrica coches en el Reino Unido desde que el último Ford Fiesta salió de la línea de producción de su planta de Dagenham en 2001, tras 71 años de producción automovilística. Y en 2020 cerró su planta de motores de Bridgend (Gales), después de 40 años. El gigante estadounidense sigue fabricando motores diésel en Dagenham, pero obviamente no por mucho tiempo. Al menos, la fábrica de Ford en Halewood (Merseyside) parece a salvo por ahora, ya que va a pasar de fabricar cajas de cambios a fabricar sistemas de propulsión para vehículos eléctricos. La reconversión de la fábrica ha contado con 30 millones de libras de financiación pública.

El riesgo es que el Gobierno británico, en su búsqueda de la quimera del cero neto -que Theresa May hizo legalmente vinculante aunque sea inalcanzable- pueda presidir el declive y posiblemente el colapso total de toda una industria que todavía representa más de 800.000 puestos de trabajo británicos.

La opinión generalizada es que no puede haber una industria británica de coches eléctricos sostenible sin un número suficiente de fabricantes nacionales de baterías. Las baterías, como ya se ha señalado, son pesadas y, por tanto, caras de transportar; tampoco extraemos ni procesamos ninguno de los insumos críticos necesarios para su fabricación. Hasta ahora, las fábricas de baterías siguen siendo difíciles de encontrar. La gigafábrica de Britishvolt propuesta en Blyth, Northumberland, ha desaparecido en la niebla.

Y el número de puntos de recarga de vehículos eléctricos sigue siendo insuficiente, aunque el Secretario de Transportes, Mark Harper, anunció a finales del mes pasado que el Gobierno iba a destinar 381 millones de libras a nuevas infraestructuras de puntos de recarga.

Por otra parte, los datos del Imperial College de Londres publicados el mes pasado muestran que la sustitución de todas las fuentes de energía derivadas de los hidrocarburos de la economía para 2050 requeriría un aumento de cuatro veces en la demanda máxima de electricidad en el Reino Unido. El consumo de electricidad pasaría de los 12,8 kilovatios hora por hogar y día de media actuales a 126 kilovatios hora diarios. De ahí que National Grid haya declarado que en los próximos siete años tendrá que instalar nuevas infraestructuras de transmisión equivalentes a cinco veces la capacidad actual.

Incluso suponiendo que todo el mundo tenga un coche eléctrico, y que todo el mundo tenga acceso sin trabas a un punto de recarga, si la producción de electricidad es desigual a la demanda, esos coches eléctricos no llegarán muy lejos.

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Fuente / Autor: Master Investor / Victor Hill

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