La guerra comercial verde

El mundo ha alcanzado recientemente una curva de adopción exponencial de tres tecnologías clave de energía limpia: la solar, las baterías y los vehículos eléctricos. De hecho, los avances han superado todas las previsiones, salvo las más optimistas de hace unos años, y han pasado de ser tecnologías marginales a convertirse en piezas centrales de los esfuerzos mundiales de descarbonización.

Fuente: Apricitas Economics

La producción mundial de energía solar casi se ha duplicado desde 2019 y, en algunos países como España y Grecia, representa ya más del 10% de la generación anual de electricidad. De la nueva capacidad de generación eléctrica a escala comercial prevista en Estados Unidos este año, la mitad corresponde a proyectos solares. Los costes continúan su larga marcha a la baja, con el precio de los paneles desplegados en los Estados Unidos cayendo a un nuevo mínimo de 0,31 dólares por vatio pico el mes pasado, cayendo casi un 25% en términos nominales en comparación con el pre-COVID.

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Mientras tanto, las ventas de vehículos eléctricos han pasado de 2,2 millones en 2019 a 14 millones este año, según estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía. Esto significa que algo menos de 1 de cada 5 vehículos nuevos vendidos en todo el mundo podría funcionar con baterías este año, y los VE representan ya casi el 7 % de los turismos nuevos vendidos en Estados Unidos, con aproximadamente la misma proporción de híbridos. El impulso mundial de la demanda de VE ha sido tan fuerte que la oficina de estadística alemana ha tenido incluso que revisar su metodología de datos de fabricación de automóviles para tener en cuenta el rápido crecimiento de su cuota de mercado.

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Los vehículos eléctricos se alimentan del crecimiento y el avance continuos de las baterías recargables, que por primera vez se están utilizando a gran escala para complementar las redes eléctricas mundiales. Estados Unidos ha instalado más de 20 GWh de baterías de almacenamiento a escala comercial en los dos últimos años, sobre todo para complementar la energía renovable en estados donde la eólica y la solar son abundantes. Según las previsiones, la capacidad de las baterías estadounidenses -la cantidad máxima de electricidad que puede suministrarse de una vez- se duplicará este año y volverá a duplicarse en 2024.

La electricidad barata pero intermitente de la energía solar combina excepcionalmente bien con la demanda flexible de los vehículos eléctricos y la capacidad de almacenamiento de energía de las baterías a gran escala. De hecho, estas características complementarias están ayudando a impulsar la adopción colectiva generalizada en todo el mundo, pero a medida que se hace más evidente la importancia de estas industrias para el futuro de la economía mundial, la competencia geopolítica por su control se está intensificando. Esto es especialmente cierto si se tiene en cuenta que China mantiene un liderazgo dominante en baterías, vehículos eléctricos y paneles solares, junto con una amplia gama de otros sectores de fabricación de energía limpia, mientras que la mayoría de los demás países se ven obligados a tratar de ponerse al día a través de políticas industriales verdes de gran alcance, como la Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos o el Plan Industrial Green Deal de la UE. El resultado final es una serie creciente de guerras comerciales ecológicas, en las que todas las naciones están interesadas en deslocalizar las industrias de fabricación de tecnologías limpias mientras intentan reducir a los competidores extranjeros y asegurar las cadenas de suministro de energía clave.

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Cuando se habla del aumento de la fabricación mundial de energía solar, se está hablando fundamentalmente del aumento de la fabricación china de energía solar: el país representa el 85% de la fabricación de células y el 74% de la fabricación que ensambla esas células en módulos. En los primeros eslabones de la cadena de producción, China posee una cuota aún mayor de la capacidad de fabricación mundial, con el 80% de la producción de polisilicio y el 96% de la producción que convierte ese polisilicio en obleas. En medio de este dominio, la producción china de células solares sigue aumentando, casi duplicándose desde 2022 y cuadruplicándose desde 2019. Para hacerse una idea de la magnitud del crecimiento, el año pasado Estados Unidos y la UE sumaron 54 GW de capacidad de energía solar, y solo en julio China fabricó 47 GW de células solares.

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De las células ensambladas en paneles dentro del país, un gran número se exporta y termina en Europa o en otros lugares de Asia, con partes más pequeñas pero crecientes destinadas a América Latina, Oriente Medio y África. Sin embargo, una gran parte de los paneles solares chinos se queda en el país, donde se instaló el 46% de la capacidad solar mundial en 2022, gracias al impulso que dio a la energía solar instalada en tejados como respuesta a la escasez de energía. El año pasado, la energía solar suministró el 4,8% de la electricidad china, más que su cuota en la red eléctrica estadounidense o que la media mundial.

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Sin embargo, los países están haciendo ahora esfuerzos más directos para frenar el dominio solar de China. India, por ejemplo, ha impuesto una serie de aranceles a los productos solares importados: un 40% a los módulos y un 25% a las células. El resultado ha sido una reducción masiva de las importaciones y una ralentización casi proporcional de la instalación de capacidad solar, ya que la fabricación nacional se esfuerza por seguir el ritmo de los esfuerzos de descarbonización del país y la creciente demanda de electricidad.

No son los únicos que luchan por competir con China en la producción solar: EE.UU. y la UE, por ejemplo, están marcando máximos históricos en su producción solar nacional, pero siguen muy por detrás del crecimiento chino. El año pasado, la Administración de Información Energética calculó que EE.UU. ensamblaba sólo unos 5 GW de paneles, y la agencia ni siquiera pudo publicar estadísticas detalladas de producción de células porque las cifras eran tan pequeñas que expondrían datos privados a nivel de empresa. Las primeras fases de la producción nacional subvencionada están empezando tanto en EE.UU. como en la UE, donde los fabricantes de energía solar aspiran a un rápido crecimiento, pero queda por ver hasta qué punto las esperanzas pueden convertirse en realidad.

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Por otro lado, los VE suelen ser más caros y complejos que los paneles solares, y proceden de empresas más consolidadas y con mayor concentración industrial fuera de China, lo que los convierte en un objetivo muy codiciado por los países con industrias manufactureras de alto valor añadido. Por ejemplo, en Alemania, bastión histórico de la fabricación de automóviles en Europa, la producción trimestral de VE e híbridos enchufables se ha disparado durante la pandemia, y el país ha fabricado más de 300.000 en total sólo en el primer trimestre de este año.

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De hecho, la UE en general ha sido capaz de traducir parte de su fortaleza en la fabricación tradicional de automóviles en éxitos en el mundo de los vehículos eléctricos. Las exportaciones netas de vehículos eléctricos de todo el bloque han superado los 10.000 millones de euros en los últimos 12 meses, y Alemania en particular ha exportado más de 20.000 millones de euros netos.

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Mientras tanto, Estados Unidos ha pasado de ser un exportador neto a un gran importador neto de vehículos eléctricos acabados, incluso después de la aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación. La IRA (Inflation Reduction Act) y las subvenciones y desgravaciones fiscales asociadas a los vehículos eléctricos han aumentado la producción estadounidense, pero también han incrementado significativamente la demanda interna, con el resultado final, hasta ahora, de un creciente déficit comercial de vehículos eléctricos.

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De hecho, las políticas proteccionistas de la Ley de Reducción de la Inflación no han tenido los efectos perjudiciales que los fabricantes europeos y coreanos temían tras su aprobación. Más bien al contrario: hasta ahora, ha disparado el gasto estadounidense en vehículos eléctricos fabricados en el extranjero, con importaciones procedentes de la Unión Europea, Corea del Sur y Japón que han alcanzado nuevos máximos. Como señala Chad Bown, esto se debe en parte al hecho de que los vehículos eléctricos de fabricación no nacional pueden beneficiarse de desgravaciones fiscales si se alquilan en lugar de comprarse, lo que ha provocado un aumento masivo del alquiler de vehículos eléctricos fabricados en el extranjero. En otras palabras, el aumento del gasto federal ha compensado con creces los efectos de las restricciones comerciales para los principales socios comerciales de Estados Unidos en materia de VE.

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Por tanto, la principal competencia de la UE en el sector de los vehículos eléctricos sigue siendo China, no Estados Unidos, y es aquí donde el bloque obtiene peores resultados. La UE solía disfrutar de un superávit bastante grande en su comercio de vehículos con China, pero ha disminuido considerablemente desde el inicio de la pandemia gracias al auge de las exportaciones chinas de VE. En los últimos 12 meses, la UE importó de China 8.000 millones de euros más en vehículos eléctricos de los que exportó, lo que contrarrestó en gran medida el gran superávit de vehículos de combustión interna e híbridos.

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Los millones de nuevos vehículos eléctricos que circulan por las carreteras de todo el planeta necesitan grandes baterías para funcionar, al igual que la creciente capacidad de las energías renovables intermitentes en las redes eléctricas mundiales. Por tanto, no es de extrañar que la fabricación mundial de baterías esté en auge y, aunque la mayor parte de la producción sigue teniendo lugar en China, el auge no se ha producido exclusivamente allí. Por ejemplo, la producción industrial de pilas y acumuladores de la UE triplicó los niveles de 2018 a principios de este año antes de caer en picado.

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La producción estadounidense de baterías también se ha disparado, sobre todo a raíz de la Ley de Reducción de la Inflación de finales de 2022. Los datos de fabricación de baterías son de menor calidad en EE.UU. que en la UE, y las cifras no son comparables, pero aun así las cifras estadounidenses muestran un aumento del 35% en los envíos reales tras la aprobación de la IRA.

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Sin embargo, ni EE.UU. ni la UE están cerca de alcanzar la independencia en la fabricación de baterías, y ambos han acabado teniendo déficits comerciales de baterías grandes y crecientes para apoyar sus necesidades nacionales de fabricación y consumo. Las importaciones netas de baterías han sido de aproximadamente 23.000 millones de dólares en el último año en ambos lugares, y la gran mayoría de esas baterías importadas proceden de China.

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De hecho, China sigue siendo el mayor proveedor de baterías importadas de Estados Unidos, con Corea, Japón y la UE muy por detrás. Los envíos de los fabricantes estadounidenses de baterías, a un ritmo anual de unos 16.000 millones de dólares, apenas superan ahora las importaciones netas de China. En otras palabras, la producción estadounidense tendría que más que duplicarse para satisfacer todas las necesidades actuales del país sin comercio, en el supuesto extremadamente improbable de que no se produzca un aumento de la demanda agregada.

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Los datos estadounidenses también desglosan específicamente las baterías importadas para su uso en vehículos eléctricos, que también están fuertemente dominadas por China. Sin embargo, se han producido recientemente algunos cambios sustanciales a medida que se acerca la entrada en vigor de las normas de abastecimiento de baterías de la IRA: las importaciones de baterías para vehículos eléctricos procedentes de China cayeron a casi 0 en julio, el nivel más bajo desde principios de la pandemia. Esto puede ser temporal, pero también pueden ser los primeros efectos de las normas de abastecimiento de baterías que entrarán en vigor en 2024, cuando los vehículos eléctricos que quieran seguir optando a los créditos fiscales tengan prohibido que los componentes de las baterías se fabriquen en "entidades extranjeras preocupantes", una lista de países que incluye a Rusia, Corea del Norte, Irán y, sobre todo, China. Para 2025, los fabricantes de vehículos eléctricos que quieran seguir optando a los créditos fiscales también tendrán que evitar los minerales críticos extraídos o refinados en China y las demás "entidades extranjeras preocupantes".

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Es un buen recordatorio de que el comercio de baterías no sólo afecta a los fabricantes directos, sino a todo el aparato de extracción, procesamiento, refinado, fabricación y reciclaje. Dos grandes ganadores subestimados del reciente auge de las tecnologías limpias son Chile y Australia -importantes exportadores de litio que, comparativamente, tienen poca implicación directa en la producción de energía solar, baterías o vehículos eléctricos- y el Estado chileno se esfuerza ahora por asumir un mayor control de la industria. A medida que aumente el comercio ecológico, también lo hará su geopolítica.

No hay riesgo de exceso de capacidad en las tecnologías de energía verde: los riesgos climatológicos se inclinan por hacer demasiado poco, no demasiado, de modo que un mundo en el que el furor de la geopolítica convenza a las grandes potencias de que tienen que hacer más por el clima es mejor. Sin embargo, existen enormes riesgos de que los conflictos comerciales geopolíticos provoquen la infrautilización de las tecnologías de energía verde, que reduzcan fuertemente su eficiencia e inflen los costes en relación con sus homólogas de combustibles fósiles. ¿Qué utilidad tiene, cuando el tiempo apremia y los recursos para luchar contra el cambio climático son limitados, obligar a los fabricantes de VE a realizar todas sus operaciones de fabricación de automóviles por triplicado para que las líneas de producción separadas puedan satisfacer las normas de subvención de la UE y Estados Unidos? Al fin y al cabo, los consumidores no están adoptando en masa las tecnologías verdes por razones altruistas: los vehículos eléctricos y eléctricos están triunfando porque se están convirtiendo en productos más baratos y superiores a sus homólogos más sucios. El conflicto comercial socava esta tendencia si lo único que hace es sustituir las importaciones ecológicas baratas por sus homólogas nacionales más caras y encarecer la transición desde los productos sucios, sobre todo porque muchos productos de tecnología limpia son inversiones fijas que proporcionan beneficios a los compradores a lo largo del tiempo.

Esto se agrava si los regímenes de política comercial industrial verde se producen sin coordinación internacional. Estas políticas suelen estar diseñadas para arrebatar a China cierto control de las cadenas de suministro de tecnologías limpias, lo que tiene importantes costes a corto plazo pero es comprensible teniendo en cuenta la seguridad económica y los objetivos geopolíticos, pero también pretenden arrebatar el control a todas las demás naciones, lo que necesariamente dificulta la competencia con China. Es posible que las subvenciones estadounidenses de la Ley de Reducción de la Inflación hayan ayudado a los fabricantes europeos, coreanos y japoneses de VE en términos netos, pero sin duda les han perjudicado en relación con la hipótesis contraria, en la que las subvenciones no favorecían tanto a los VE nacionales, y no eran políticamente queridas entre los socios internacionales. En muchos lugares, la ventaja de China es tan grande que será necesaria una cooperación significativa entre sus competidores si quieren ponerse al día, algo que los conflictos comerciales hacen más difícil.

La buena noticia es que los conflictos internos en torno al comercio verde pueden no ser tan importantes como parecían al principio: las negociaciones desde el IRA, aunque todavía en curso, han dado lugar a un frente de política comercial antichina algo más unificado entre Estados Unidos, la UE y otros aliados. La gran cantidad de gasto público destinado a los esfuerzos globales de descarbonización y a la deslocalización de tecnologías limpias es una parte importante de esto, ya que la cooperación es más fácil cuando hay menos competencia de suma cero. Pero, en muchos sentidos, los esfuerzos de las naciones ricas por comprar seguridad energética con subvenciones es la parte fácil, un requisito previo necesario para aprender haciendo, pero no el trabajo duro de traducir las inversiones en el tipo de crecimiento duradero de la productividad que pueda mantener a los fabricantes nacionales en pie por sí mismos en medio de la competencia mundial. El objetivo a largo plazo debe ser aumentar la eficiencia de la producción nacional, en lugar de encarecer artificialmente a los competidores extranjeros.

Sin embargo, la energía siempre ha sido un aspecto extremadamente tenso del comercio internacional: instituciones como la OPEP ponen a los mercados de combustibles fósiles en un estado perpetuo de lo que de otro modo consideraríamos una guerra comercial, y la reciente experiencia de Europa con el gas ruso expone las debilidades de depender tanto de las importaciones de energía de autocracias hostiles. A pesar de todo, el régimen mundial de comercio de energía verde sigue siendo más libre que su competencia, lo que explica en parte su crecimiento exponencial.

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