Más malas noticias para los entusiastas del coche eléctrico

Las ventas de vehículos eléctricos (VE) en Estados Unidos están muy por debajo del objetivo del Gobierno Federal, a pesar de las diversas subvenciones ofrecidas por la ineptamente llamada Ley de Reducción de la Inflación. Y en el Reino Unido, las ventas se han estancado. Eso sí, las ventas de coches de todo tipo en el Reino Unido, aunque aumentaron el año pasado, seguían siendo alrededor de un 18% inferiores a su pico pre-Covid de 2,69 millones en 2016.

Pero teniendo en cuenta que el Reino Unido y la UE (así como California) tienen previsto prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel en 2035, es extraordinario que menos del dos por ciento de los vehículos que circulan por las carreteras europeas sean eléctricos. Los fanáticos de los vehículos eléctricos piden más subvenciones estatales para acelerar la transición de los vehículos con motor de combustión interna a los eléctricos.

El mayor problema que tienen los VE para venderse es que son entre un 30% y un 40% más caros que sus análogos de gasolina. La principal empresa de alquiler de coches, Hertz, anunció recientemente que va a vender un tercio de su flota de VE (20.000 vehículos) porque son demasiado caros de reparar. Los sustituirá por coches de gasolina. Como consecuencia, la empresa ha sufrido una pérdida de 245 millones de dólares. Uber también ha admitido que tiene dificultades para conseguir que los conductores adopten los vehículos eléctricos en el número que esperaba. Addison Lee, que gestiona una flota de taxis eléctricos en Londres, entre otras cosas, ha abandonado "el sueño" de ser totalmente eléctrico.

Además, está el problema de la recarga. Los que tienen garaje en casa pueden instalar cargadores, pero los que viven en pisos no tienen esa opción. Tienen que encontrar estaciones de carga públicas en las calles de la ciudad o en centros de servicio. Cuanta más gente tenga un VE, más demanda habrá de estaciones de recarga públicas. Y mientras que los coches de gasolina pueden repostar en cuestión de minutos, los VE suelen tardar entre treinta minutos y una hora en cargarse, lo que significa que pueden formarse colas y alargar aún más el tiempo necesario para recargar una batería. Además, el diferencial de costes entre la electricidad y la gasolina se ha inclinado a favor de esta última en el último año.

Otro problema es que los VE se deprecian más rápido que sus análogos de gasolina y gasóleo. Resulta que el mercado de segunda mano de los VE es aún peor que el de los coches con motor de combustión interna. Según AutoTrader, sólo en el último año, los precios de los coches eléctricos de segunda mano en Gran Bretaña han caído un 23%, debido a la reventa de miles de vehículos eléctricos adquiridos mediante planes de financiación. Esta rápida depreciación se debe a que la gente se preocupa por la vida útil de las baterías, cuya sustitución es casi tan cara como comprar un coche nuevo. Además, esperan que la tecnología de las baterías siga mejorando, de modo que los vehículos eléctricos con pocos años de antigüedad ya se consideran obsoletos.

Además, los seguros de los coches eléctricos son cada vez más caros. Según el corredor británico Howden Group, la prima de seguro típica de los vehículos eléctricos ha aumentado hasta 1.344 libras, un 50% más que un año antes. Es el doble de lo que cuestan los coches de gasolina. Howden lo achaca a la mayor frecuencia de siniestros de los conductores de vehículos eléctricos y al mayor coste medio por siniestro. El coste medio por siniestro de daños accidentales suele ser un 35% superior en el caso de los vehículos eléctricos.

También se acumulan las pruebas de que, lejos de ser la solución al reto de las emisiones netas de carbono cero, los coches eléctricos emiten más carbono durante todo su ciclo de vida que casi cualquier otro medio de transporte. Y ello si se tiene en cuenta el CO2 emitido en la extracción de materias primas, incluidos los metales raros de la Tierra utilizados en las baterías de los VE.

El Rey Carlos es un entusiasta de los vehículos eléctricos. El año pasado compró un Audi Q8 que tiene una autonomía de unos 333 kilómetros con una sola carga y puede acelerar hasta 100 km/h en 5,6 segundos. Se vende en el Reino Unido por unas 80.000 libras. También es propietario de un Jaguar I-Pace. Pero, aunque nadie cuestiona la dedicación del Rey a preservar el medio ambiente, su elección de vehículo refuerza la percepción de que los VE los compran sobre todo personas adineradas que ya tienen coches de gasolina y diésel. Los vehículos eléctricos se consideran cada vez más el juguete de los ricos que aún pueden permitirse conducir.

Cuando el Gobierno de Boris Johnson, en su sabiduría, determinó que todos los coches nuevos debían ser eléctricos para 2030 (un plazo posteriormente trasladado por Rishi Sunak a 2035), nadie pareció tener en cuenta que la mayoría de los VE asequibles se fabricarán en China a finales de esta década. Naturalmente, la UE está estudiando si los vehículos eléctricos chinos baratos importados deben estar sujetos a aranceles suficientes para anular su ventaja de precio. El año pasado, en su discurso sobre el estado de la Unión ante el Parlamento Europeo, la Presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, afirmó que los precios de los vehículos eléctricos chinos eran "artificialmente bajos" debido a las subvenciones estatales. Los vehículos eléctricos fabricados en China ya están sujetos a un arancel del 25% en Estados Unidos.

El año pasado, China superó a Japón como mayor exportador mundial de automóviles. Las exportaciones chinas de automóviles se han multiplicado por cinco desde 2020, hasta alcanzar unos cinco millones de unidades el año pasado, de las que aproximadamente una cuarta parte eran eléctricas. Los gigantes automovilísticos chinos han captado nuevos mercados en América Latina, Sudeste Asiático y Oriente Medio. El mercado automovilístico nacional chino también se ha mantenido fuerte a pesar de los retos económicos a los que se enfrenta el país: en 2023, las ventas de coches nuevos alcanzaron un nuevo récord.

En el último trimestre de 2023, el fabricante de vehículos eléctricos BYD, con sede en Shenzhen, superó a Tesla y se convirtió en el mayor productor mundial de coches eléctricos. (526.000 frente a 484.000 unidades, para ser exactos). Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, es accionista de BYD desde 2008. El 8% restante de su capital está valorado actualmente en unos 2.300 millones de dólares.

La principal ventaja competitiva de BYD es que puede fabricar baterías de iones de litio de alta densidad energética más baratas que sus competidores occidentales. De hecho, BYD se fundó en 1995 como fabricante de baterías de teléfonos móviles para empresas como Nokia, Motorola y Siemens. Un coche eléctrico es, al fin y al cabo, un motor eléctrico y una batería sobre ruedas.

Su modelo Atto 3 se vende por sólo 38.000 euros en Europa, frente al Tesla Model 3, cuyo precio ronda los 43.000 euros en Alemania y Francia. Una vez terminada la fábrica que BYD tiene previsto construir en Hungría, podrá eludir los aranceles europeos a los coches fabricados fuera de la UE. También se cree que la empresa está buscando un emplazamiento para una planta de fabricación equivalente en México para abastecer al mercado norteamericano. Al parecer, el Gobierno de Biden ya ha advertido a México sobre las consecuencias de aceptar inversiones chinas. En 2021, el entonces Consejero Delegado de Volkswagen, Herbert Diess, dijo que BYD era el competidor que VW más temía.

China vende y compra más vehículos eléctricos que el resto del mundo. Pero algunos fabricantes chinos intentan posicionarse como actores globales. Wiliam Li, fundador y Consejero Delegado de Nio, fabricante de vehículos eléctricos, declaró al Financial Times el año pasado que el 80% de los accionistas de la empresa no eran chinos.

Sin embargo, es curioso que estas empresas automovilísticas chinas no hayan ofrecido últimamente un rendimiento decente a sus inversores. En el último año, Dongfeng Motor, SAIC y Nio han generado rendimientos negativos para los accionistas, mientras que Xpeng y BYD sólo han ofrecido rendimientos marginalmente positivos. Parece que todas ellas han intentado ganar cuota de mercado en su país y en el extranjero recortando precios y, por tanto, márgenes. Además, la demanda interna de nuevos vehículos eléctricos puede haber tocado techo. Pocos habitantes de las ciudades chinas disponen de plazas de aparcamiento designadas para cargar sus coches.

Prácticamente todas las exportaciones chinas de vehículos eléctricos se realizan en contenedores. Como informé aquí el pasado noviembre, los barcos que transportan VE han sufrido una serie de incendios casi imposibles de extinguir. Esto ha incrementado el coste de los seguros de flete. Ahora, con la guerra de baja intensidad de incendios que se está librando en el estrecho de Bab-al-Mandab (donde el Mar Rojo se encuentra con el Océano Índico - sobre lo que tendré más que decir en breve) los costes de flete del transporte marítimo se están disparando. Estos costes adicionales erosionarán aún más los márgenes de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos. El BYD Seagull se vende por unos 11.000 dólares en América Latina. Si los costes de envío de un coche individual se duplican o triplican, BYD probablemente preferiría vender estos vehículos en su país.

En 2023, Tesla fue aclamada como una de las "Siete Magníficas" que impulsaron al Nasdaq a niveles récord. Pero en lo que va de año, su cotización ha bajado desde algo menos de 250 dólares hasta cerrar ayer a 182,63 dólares. Esto refleja una ralentización de las ventas. Sixt, la mayor empresa europea de alquiler de coches, anunció en diciembre que dejaría de comprar vehículos Tesla. Los beneficios también han bajado.

Esta semana, el gran jefe de Toyota, Akio Toyoda, ha vuelto a afirmar que los coches eléctricos de batería nunca representarán más del 30% del mercado mundial y que los consumidores no deben verse obligados a comprarlos por gobiernos ideologizados. El 70% restante corresponderá a vehículos eléctricos de pila de combustible, híbridos y de hidrógeno. Leyendo entre líneas, sospecho que también estaría a favor de que se mantuvieran los coches con motor de combustión interna de altísima eficiencia.

Como ya he comentado aquí en otras ocasiones, Toyoda y muchos otros piensan que el reto del calentamiento global debe abordarse desde una "perspectiva múltiple" y que apostar únicamente por los vehículos eléctricos de iones de litio es un error estratégico. Son los clientes, y no los gobiernos, quienes deben decidir en última instancia qué tecnología triunfa. Toyota fabricó unos diez millones de coches el año pasado, frente a los 1,8 millones de Tesla. Sin embargo, la capitalización bursátil de Toyota, 271.000 millones de dólares, sigue siendo menos de la mitad de los 570.000 millones de Tesla. Yo esperaría que esas valoraciones convergieran en el futuro.

Muchas personas, ante los costes asociados a la compra y mantenimiento de coches eléctricos, pueden decidir cambiar totalmente de medio de transporte. Los jóvenes, en particular, no compran coches como la generación de sus padres. En su lugar, optan por las bicicletas eléctricas, los ciclomotores eléctricos y los patinetes eléctricos. Las e-bikes, que pueden conducirse como bicicletas convencionales o con potencia asistida, son atractivas para los entusiastas del fitness. Todas ellas pueden circular por las redes de carriles bici características de las ciudades europeas modernas. (Aunque es cierto que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, prohibió los e-scooters en la capital francesa el año pasado a raíz de un referéndum. Ya conté en estas páginas lo peligrosos que se habían vuelto cuando estuve en París el pasado abril. Pero si tuvieran sus propios carriles designados, los riesgos podrían reducirse).

En 2022 se vendieron en la UE unos 5,5 millones de e-bikes, frente a sólo dos millones de coches eléctricos. Incluso se están convirtiendo en un símbolo de estatus: algunas llevan los emblemas de Lamborghini y Maserati. El emblemático gigante automovilístico alemán Porsche (parte de Volkswagen AG) está desarrollando motores, baterías y software para bicicletas. Los estudios demuestran que las e-bikes se mueven por las zonas urbanas más rápidamente que los coches.

El kilometraje de los coches europeos lleva disminuyendo desde principios de siglo. Según la consultora Field Dynamics, en Gran Bretaña el 57% de los coches recorren menos de 57 millas a la semana. Esta tendencia refleja el auge de las aplicaciones de transporte público, sobre todo Uber, que, una vez más, son las más populares entre los jóvenes. El siguiente paso en este tipo de aplicaciones será el de los taxis voladores, de los que ya he hablado aquí en el pasado. Al parecer, Jeremy Hunt está a punto de impulsar su desarrollo en el próximo presupuesto del 6 de marzo.

Poseer un coche ya no es el símbolo de estatus que era antes. En París, sólo uno de cada tres hogares tiene coche. Además, los mercados de materias primas podrían estar intentando decirnos algo. La caída del precio del níquel, el estancamiento del precio del litio y la volatilidad del precio del cobre podrían sugerir que el auge de la demanda de estos metales para fabricar baterías de vehículos eléctricos podría haber llegado a su fin.

Es muy posible que no sea sólo el motor de combustión interna el que esté a punto de ser abandonado sin contemplaciones, sino el propio automóvil. La gente ya no quiere viajar en coche tanto como antes y, cada vez más, con el trabajo desde casa y la omnipresencia del reparto a domicilio, tampoco lo necesita. Tenemos que empezar a pensar en el mundo postcoche.

El declive del automóvil se debe, en parte, a los grupos de presión ecologistas, que pretenden que circular sea más caro y menos cómodo. En Gales y en el Gran Londres hay extensas zonas de 20 millas por hora y barrios con poco tráfico. En ciudades como Londres se están creando barrios de tráfico nulo, en los que los coches están prohibidos. El coste del aparcamiento en las zonas urbanas se está disparando, sobre todo en los hospitales. El 4 de febrero se celebrará un referéndum en París para decidir si se impone una tasa de aparcamiento a los todoterrenos. El Instituto Tony Blair aboga por la tarificación vial universal.

Las grandes ciudades históricas del mundo no fueron diseñadas para los automóviles y se adaptarán bien a su desaparición. El Londres victoriano era la ciudad más dinámica del mundo sin un solo automóvil, aunque con el metro más avanzado de todas las ciudades en 1900. Y sin embargo, si prescindiéramos del automóvil, el sistema de transporte público actual -especialmente en el Reino Unido- sería totalmente inadecuado para desplazar a la gente. En la actualidad, alrededor del 60% de los desplazamientos en el Reino Unido se realizan en coche. Los trenes soportarían mejor la carga si fueran más fiables, menos caros y más accesibles. Los recortes Beeching de 1963-65, destinados a "racionalizar" la red ferroviaria británica, parecen ahora un acto de vandalismo.

El modelo de ciudad tal como lo conocemos ahora tendría que cambiar sin coches. El centro de la ciudad moderna, con su distrito comercial rodeado de extensos suburbios, fue un modelo impulsado por el auge del automóvil. La disciplina moderna del urbanismo (la Universidad de Loughborough ofrece una licenciatura en urbanismo) siempre ha tenido mucho más que ver con la gestión del tráfico que con la arquitectura. Sin coches, la gente querrá vivir más cerca del centro de la ciudad y los suburbios se despoblarán. Habrá más gente viviendo en pisos y menos en casas. Los precios de la vivienda se verán sesgados en consecuencia. Las megatiendas de las afueras se hundirán, pero no será ninguna sorpresa. La evolución demográfica y los hábitos de compra ya favorecen a los pequeños supermercados urbanos (de ahí el meteórico ascenso de ALDI y LIDL).

Muchas escuelas y hospitales se encontrarán en ubicaciones equivocadas. Yo pertenezco a la última generación de niños que tenían que ir andando al colegio (unos diez kilómetros de ida y seis de vuelta, y estoy muy agradecido porque eso inspiró mi pasión por el senderismo). Los niños de hoy van a la escuela en vehículos que sortean atascos, y son más gordos y menos aventureros que nosotros.

Pero, ¿qué harían en el Reino Unido el millón o más de personas que trabajan en la industria automovilística y sus proveedores para ganarse la vida después del automóvil? (La cifra en Alemania es más bien de cuatro millones). No cabe duda de que algunos podrían ser reasignados para trabajar en el diseño y la construcción de taxis voladores VTOL (básicamente, drones con cabina, pilotados por inteligencia artificial). Pero la respuesta honesta es que no lo sabemos, al igual que nuestros antepasados hace 150 años no tenían ni idea de lo que la enorme población de herreros del país podría hacer después de la tracción animal.

No creo que la propiedad de automóviles llegue a prohibirse en los países democráticos, pero tanto la cultura como la economía militan en su contra. Seguirán el mismo camino que el carro.

Contáctanos